PAYLAŞIMLI BİSİKLET SİSTEMLERİ ÜZERİNE...

Fotoğrafta İsbike bisikletlerinin son hâlini görüyorsunuz. Onlar artık kullanımdan doğan ekonomik değerini tamamen yitirmiş niteliksiz hurdalar. Şimdi İBB depolarında toplu hurda alım ihalelerini bekliyorlar. En yüksek fiyatı veren hurdacı tarafından satın alınacaklar, hunharca parçalanacaklar. 3 bin dolarlık alım maliyeti ile mamül madde olarak giriş yaptıkları gümrükten geri dönüştürülmüş başka bir endüstriyel ürün olarak ihraç edilecekler. Çok şanslı olanlar ise yurt içinde kullanılacak çeşitli araçlara dönüştürülecekler. Kadroları alüminyum olduğu için belki de karşımıza bir tencere ya da tava olarak çıkacaklar. Her nitelikli hurdanın kaderini az ya da çok İsbike bisikletleri de yaşayacak. 

Zamanında paylaşımlı bisiklet sistemlerini savunan ve belediyeleri buna ikna ederek paylaşımlı bisiklet sistemlerine milyonlarca dolarlık yatırım yapılmasına neden olan bisiklet aktivistleri bu konuda ne düşünüyor acaba? Bu bisikletler alınalı 10 yıl dolmadı. On yılda bir paylaşımlı bisiklet nasıl hurdaya çıkar? Paylaşımlı olarak kullanılacakları dikkate alınarak ve bu nedenle mümkün olan en dayanıklı malzemeler seçilerek üretilen bu bisikletler nasıl 10 yılda çöp oldu? Bu şekilde çarçur edilen kamu kaynakları kimin cebinden çıktı? Kimin vergisi boşa harcandı? Hiç akıllarında yokken durduk yerde eşeğin aklına karpuz kabuğu düşürürcesine belediyelere dayattığınız ve her ortamda propagandasını yaptığınız paylaşımlı bisiklet sistemlerinin çökmesi konusunda kendinizi sorumlu hissediyor musunuz? Zerre kadar pişmanlık var mı? Kamuoyu karşısında bir özeleştiri yapacak mısınız?

Basında çıkan haberlere göre 3 bin bisiklet için bisiklet başına 30 bin ₺ ödenmiş, bu da toplamda 90 milyon ₺ ediyor. Alındıkları dönemde sıfır kilometre bir otomobil 45 bin ₺ fiyatla satılıyordu. Neredeyse bir otomobil fiyatına bisiklet almışız. Otomobil fiyatı ile aldığımız bisikleti kaç bin kilometre kullanırsak çevresel kâra geçmiş olacağız? Çevresel kazancı geçtik, yatırılan parayı kaç yılda yahut kaç bin kilometrede amorti edebileceğiz? 10 yılda İsbike’ın 90 milyon kâr elde ettiğine dair tek bir haber yok. Apaçık bir kamu zararı var burada. İktidar partisi “Bizim zamanımızda sistem tıkır tıkır işliyordu, siz geldiniz, işletmeyi başaramadınız.” diyerek muhalefeti suçluyor, muhalefet partisindeki şimdiki belediye yönetimi de zamanın iktidar partili belediye yönetimini suçluyor. Kim suçlu kim haklı bu aşamada bizi pek ilgilendirmiyor. Ortada parça pinçik edilmiş bisikletler ve harap olmuş vaziyette verimsiz ve gereksiz düzeyde pahalı bir yatırım var. 

Şimdi hikâyeyi başa saralım. Biz nereden geldik bu noktaya? Türkiye'de paylaşımlı bisiklet sistemleri nasıl türedi ya da türetildi? Zamanında Avrupa'daki “başarılı” örneklere dayanarak ülkemizde de paylaşımlı bisiklet sistemlerinin kurulmasının bisiklet kullanımını arttıracağı iddia edildi. Avrupa'daki örneklerin bisiklet kullanımını arttırma konusunda başarılı olduklarına yönelik somut bir istatistiksel veri olmamasına rağmen bu önerme apriori olarak doğru kabul edildi. Bu iddia üzerine harekete geçen bisiklet aktivistleri yerel yönetimleri ikna ederek büyük şehirlerimize bisiklet paylaşım sistemleri kurdurdular. Bunların kurulması için milyonlarca dolar harcandı. İlk örneklerin bisikletleri dahi yurt dışından özel siparişlerle dolar üzerinden satın alınarak ülkemize getirtildi. Kurulum aşamasından sonra da milyonlarca dolarlık bir işletme maliyeti üstlenildi. Kurulum ve işletme maliyetlerinin tamamı kamu kaynaklarından beslenen belediye bütçeleri tarafından karşılandı. Bir iki istisnai örnek dışında ülkemizin her yerinde paylaşımlı bisiklet sistemleri zarar etti, belediye bütçelerinin kara deliğine dönüştü. 

Bisiklet paylaşım sistemlerinde yaşanan yıkım dolayısıyla hurdaya dönen bisikletler nedeniyle ortaya çıkan kamusal zararın otomobillerden kaynaklanan kamusal zarardan daha az olduğu savunuluyor. Buna dayanarak bir yılda hurdaya çıkarılan otomobil sayısının bisiklet sayısından daha fazla olduğunu iddia edebilirsiniz. Çok doğru ve kanıtlanabilir bir iddia bu. Gerçekten de bir yılda ekonomik değerini tamamladığı için hurdaya çıkarılan otomobil sayısı bisiklet sayısının çok çok üzerindedir. Otomobil lobisinin çevresel kaynakları verimsiz biçimde tükettiğini biliyoruz. Yeni bir olgu değil. Peki, bu durum bisikletli ulaşımı savunan çevrecilerin kamu kaynaklarının verimsiz kullanılmasını olumlamasını meşrulaştırır mı? Otomobiller daha fazla hurdaya çıkıyor, bu yüzden biz de verimsiz bisiklet paylaşım sistemlerini yaygınlaştırarak kamu kaynaklarını çarçur edebiliriz, çevresel kaynakları verimsiz yatırımlarla harcayabiliriz… Otomobilciler ne kadar verimsiz kaynak kullanımı hakkına sahip ise biz de o kadarını verimsiz projelerle harcama hakkına sahibiz. Bunu mu demek istiyorsunuz? Otomobil ideolojisini topluma dayatan otomotiv endüstrisi lobisi ne kadar suçlu ise verimsiz biçimde tasarlanan bisikletli kent içi ulaşım ideolojisini topluma dayatan bisiklet endüstrisi lobisi de o derecede suçludur. Ben iki lobinin de aynı merkezden bilinçli bir program çerçevesinde organize edildiğini düşünüyorum. 

Her ekonomik aracın bir kullanım ömrü vardır. Bu bağlamda paylaşımlı bisiklet sistemlerinin de bir ekonomik ömrü vardır. Kesinlikle katılıyorum. Her ekonomik metanın bir kullanın ömrü vardır. Fakat burada benim eleştirdiğim olgu sosyolojik gerçekleri önemsemeden yapılan bir yatırımın sonuçlarıdır. Yani burada mülkiyeti kimseye ait olmayan bir metanın özensizce kullanımı sonucunda ortaya çıkan ağır ekonomik kaybı vurguluyorum. İkinci husus ise bu araçlar kullanım ömrü tamamlanana kadar hiçbir aşamada kâr getiren araçlar olmadılar. Aksine İsbike bir kara delik gibi para emdi. Verimlilik sıfır. Sürekli zarar etti ve bu zarar kamu yararı da yaratmadı. İsbike ile bisiklete başlayıp bunu devam ettiren ve günlük yaşamında ulaşım amaçlı olarak bisiklet kullanmaya İsbike sâyesinde başlayan kaç kişi tanıyorsunuz? Bu sorunun yanıtı kamu yararına yönelik ekonomik zararı anlamlı kılacaktır. Bu bisikletlerin hepsi ekonomik ömrünü tamamlayamadan hurdaya çıktılar. Özensiz kullanım, vandallık, makine kırıcılık, vb gibi sosyolojik nedenlerle bu bisikletlerin hiçbiri ekonomik ömrünün sonuna gelene kadar verimli ve kârlı bir biçimde kullanılmadılar. Aksini iddia eden kişi İsbike'ın kâr ettiğini gösteren Sayıştay raporlarını ortaya koymak zorundadır. Biz ulusal ve yerel basında öyle bir rapor ya da bilanço görmedik. Gören resmî belgeyi gönderirse yazının bu bölümündeki yargımızı özür dileyerek değiştirmesini de biliriz.

İsbike bisikletlerinin kullanım ömürlerini tamamlamadan hurdaya çıkarılmış olma olasılıklarını da güçlü görüyorum. Zira İstanbul'da mikromobilite alanında faaliyet gösteren pek çok özel şirket var. Rekâbet çok güçlü, seçenek çok fazla. İsbike bunlarla rekâbet edememiş ve teknolojik olarak geri kalmış olabilir. Bu konu hakkında elimde veri yok. Daha fazla yorum yapamam. Tarihsel sürece baktığımızda özel sektör daima devleti piyasa yapıcı ya da düzenleyici olarak kabul etmemiştir. Kamu İstisadi Teşekkülleri'nin tamamı özel sektör temsilcileri tarafından verimsiz olmakla, pahalı olmakla suçlanmıştır. Liberal kesimler devleti ekonominin içinde görmek istemezler. Paylaşımlı bisiklet sistemi için dahi olsa devletin varlığını zararlı gören bir neoliberal hastalıklı kafa mevcuttur. Geçmişten bugüne kadar bütün örneklerde şunu gördük, devletin çekildiği bütün ekonomik piyasalarda mal ve hizmet kalitesi düşmüştür ve fiyatlar da fahiş biçimde arttırılmıştır. Benzeri bir durum - kamunun eli piyasadan tamamen çekildikten sonra - paylaşımlı bisiklet sistemlerinde de gözlenecektir. 

Paylaşımlı bisiklet sistemlerinin bütün dünyada etkin olarak kullanılan mikromobilite araçlarından biri olduğu ve bu yüzden bizim ülkemizde de bunun etkin olarak kullanılabileceği iddia ediliyor. Bütün dünya bu sistemi kullanıyor diye doğru bir sitem olduğu anlamına gelmez. Bütün dünya içten yanmalı motorla çalışan otomobilleri de kullanıyor. O hâlde içten yanmalı motor kullanımı dünya için, çevremiz için, ülkemiz için doğrudur diyebilir miyiz? Paylaşımlı bisiklet sistemleri bisikleti bir eğlence aracı olarak insanların kullanımına sunuyor. Çocuk oyuncağı algısından sonra bisiklete yapılacak en büyük haksızlıktır bu. Oysaki bisiklet kısa mesafelerde şehir içi ulaşımda en verimli ulaşım aracıdır. Bu yargımızın kanıtı apaçık ortada. Paylaşımlı bisiklet sistemleri istasyonları şehrin daha çok gezinti yerlerinde yoğunlaşıyor. Mal, hizmet, insan taşımacılığının yoğunlaştığı lokasyonlarda daha az paylaşımlı bisiklet istasyonu var. Bu durum da gösteriyor ki paylaşımlı bisiklet sistemleri bir hafta sonu eğlencesi aracı olarak tasarlanmış. Ulaşım amaçlı olarak tasarlanan Fransız paylaşımlı bisiklet sistemi Velib ile uzaktan yakından ilgisi olmayan bir sistem. 

Ülkemizde kurulan paylaşımlı bisiklet sistemlerinin tamamı vandallık haberleriyle yerel ve ulusal basında gündem oldular. Bugüne kadar paylaşımlı bisiklet sistemi kurulan ve bu sistemin vandallık ile zarara uğramadan uygar biçimde kullanıldığı tek bir şehrimiz olmadı. Ama yıllar önce biz bunun sonunun böyle olacağını yazmıştık. O zaman bazı aktivistimsi arkadaşlarımız bizi linç ederek ne cahilliğimizi koydular ne gözgüsüzlüğümüzü koydular. Almanya'da şöyle dediler, Hollanda'da böyle dediler, Fransa'da da böyle dediler. Sonuç? Hurdalık. Biz Almanya'da öyle değil demedik, Fransa'da böyle değil demedik, Hollanda’da öyle değil demedik. Bizim ülkemizde mülkiyeti devlete ait olan bir aracın verimli bir biçimde kullanılamayacağını iddia ettik. Adı geçen ülkelerin hangisinin dilinde “Devletin malı deniz, yemeyen keriz!” diye bir atasözü var? Özel sektör tarafından kiralanan scooterlar bile bir yılda haşat edildi. Mülkiyeti belediyeye ait olan bisikletler mi haşat edilmeyecekti? Bizim ülkemizin sosyolojik gerçekliği bu, ya bunu kabul ederek bir paylaşımlı sistem kuracaksınız ya da kurmayacaksınız. Halkı bir anda değiştirecek bir sihirli değneğiniz yoksa bu halka uygun projeler üreteceksiniz. 

Çin’de de paylaşımlı bisiklet sistemleri kullanıldı. Onlar da Batılı örneklerin gazına gelerek kendi sosyolojik yapılarına hiç uygun olmayan bu sorunlu modeli uygulamaya he beslenerek kendi ülkelerinde de paylaşımlı bisiklet sistemleri deneyimi geliştirdiler. Çin'de bu iş ilk denendiğinde de sonuç böyle olmuştu. Bütün bisikletler on yılını tamamlayamadan çöp oldu. Hurdalıklar paylaşımlı bisiklet sistemlerinde kullanılan ve tamir edilemeyecek düzeyde tahrip edilmiş bisikletler ile doldu taştı. Hattâ bu konu aleyhine ilk yayınlar ve hurdalık fotoğrafları Çin'den dünyaya yayıldı. ÇKP gibi aşırı disiplinli bir sosyalist iktidar tarafından yönetilen kamucu geleneğe sahip bir ülke olan Çin'de bile paylaşımlı bisiklet sistemi pratiği başarılı olamadı. O gün bu gündür ÇKP yönetimi paylaşımlı bisiklet sistemleri yerine daha bireysel çözümler üretiyor. Meselâ ulaşım amaçlı olarak bisiklet alacak kimselere sıfır faizli kredi veriyor, hatta hibeler yapıyor. Bisikletin mülkiyeti kendine ait olduğu için kullanan kişi de özenli kullanıyor. Bu yöntem işe yarıyor. Kullanıcılar bisikletin mülkiyeti kendilerine ait olduğu için onu dikkatli kullanıyorlar, bisiklete zarar vermiyorlar. Böylece bisikletler kullanım ömürlerini tamamlayana kadar uzun bir süre kent içi ulaşımda etkin bir biçimde kullanılıyorlar. Şimdi Avrupa'da da benzer teşvikler uygulanmaya başlıyor. 

Türkiye'de bu sistemin verimli olarak işletilebildiği tek şehir Konya!!! Kim ne derse desin Konya Büyükşehir Belediyesi'nin bisiklet alanında yaptığı yatırımlar takdire şayan. Yaptığı yatırımların hepsini de verimli olarak işletiyor. Paylaşımlı bisiklet sistemi de bisiklet yolları da bisiklet tramvayı da bütün şehirlerimize örnek olacak kalitede. Konya'ya olimpik bir veledromun kazandırılması konusunda da büyük emek ve çaba harcadılar, yatırımın yapılması ve işletilmesi için Gençlik ve Spor Bakanlığı ile mükemmel bir uyumla çalıştılar. Konya'nın artık dünya standartlarına uygun bir olimpik veledromu var. Türkiye'deki en uzun bisiklet yolları ağına sahip şehir Konya! Paylaşımlı bisiklet sistemi de tıkır tıkır işliyor. Türkiye'de bisiklet aktivistiyim diye ortada dolaşanlar, Konya'nın yaptıkları hakkında tek olumlu cümle etmediler. Takdir etmeyi bir yana koyun, sükût suikastı ile görmezden geldiler. Kopenhag'da şöyle, Berlin'de böyle, Paris'te öyle diye diye dillerine pelesenk ettikleri ve öve öve bitiremedikleri Batılı örneklerin yanında Konya'nın adını dahi anmadılar. Konyalı bisiklet aktivistlerinin yıllar boyunca harcadıkları sebatkâr emekleriyle adım adım ilerleyerek inşa ettikleri bisiklet kültürünü kimse görmezden gelemez. Onların çabaları olmasaydı Konya'daki paylaşımlı bisiklet sistemi de çöp olacaktı. Birkaç gerçek aktivist hariç büyük bir kısım, Konyalı bisiklet aktivistlerinin ve yerel siyasi iradenin çabalarını görmezden geldiler ve hâlâ da bu tavırlarında ısrar ediyorlar. Türkiye'de bir şehre paylaşımlı bisiklet sistemi kurmaya niyetiniz varsa Konya Büyükşehir Belediyesi'nin tecrübelerinden yararlanmalısınız. Onlar nasıl başardı bu işi diye sorgulamadan paylaşımlı bisiklet sistemlerinin Türkiye pratiğini doğru okuyamazsınız. Yatırımınız verimsiz olur, on yıla çöp olur, niteliksiz bir hurda yığınına dönüşür. Bir kere olsun yiğidi öldürmeden hakkını vermeyi deneyiniz. Yiğit hâlâ canlı ve diri bir şekilde ortada dururken hakkını veriniz. Ben bu yazının son paragrafını yazarak bu görevimi yerine getirdim. 

Sonuç olarak şunu söyleyebiliriz: Paylaşımlı bisiklet sistemlerinin Türkiye pratiği her açıdan ve her bağlamda mutlak başarısızlıklarla doludur. Planlama hatalarından tutun da yüksek maliyet düşük fayda sonucuna kadar kamu maliyesinin kıt kaynaklarını verimsiz bir biçimde harcayan tam bir kara deliğe dönüşmüştür. Bisiklet kültürüne de bisikletli kent içi ulaşım düşüncesinin gelişmesine de zerre kadar hizmet etmemiştir. Kurulum aşamasında birilerini zengin etmiş, işletme maliyeti yüzünden belediye bütçelerine yük olmuş, birkaç vandalın öfke patlamalarının nesnesi hâline gelerek harap olmuştur. 

Önerimiz şudur: 

1. Pahalı bir kurulum ve işletme süreci gerektiren paylaşımlı bisiklet sistemleri yerine kent içi ulaşım ihtiyacını bisikletle karşılamak isteyen vatandaşlarımıza bisiklet satın alabilmeleri için sıfır faizli mikro krediler geliştirmeyi düşünmeliyiz. 

2. Kent içi ulaşımda bisiklet kullanan çalışanları eski usül “vergi iadesi” yöntemine benzer bir araçla ekonomik olarak desteklemeliyiz. Sözgelimi işe otomobil yerine bisikletle giden çalışanlara kilometre başına ek ücret vermeliyiz. 

3. Okula bisikletle giden ortaokul, lise ve üniversite öğrencilere yönelik burslar geliştirmeliyiz. 

4. Kısa mesafelerde yemek teslimatlarını bisikletli kurye ile yapan esnaflara vergi indirimleri uygulamalıyız. 

Bu dört öneriyi gerçekleştirmek için harcayacağımız kamu kaynakları, paylaşımlı bisiklet sistemine gömülen 90 milyon ₺'den daha verimli sonuçlar doğuracaktır. Bunlara harcanacak para, ölçülebilir düzeyde kamu yararı sağlayacaktır.