MUSTAFA İŞCİER, İKİ PEDAL ARASINDA

Görme engelli bisikletçi Mustafa İşcier’in bisikletli yaşamına dair deneyimlerini anlattığı “İki Pedal Arasında” adlı bir kitabı yayımlandı. Kitap, görme engelli bir bisikletçinin deneyimlerini anlatması bakımından bizim yayın dünyamızda bir ilk. Mustafa İşcier, bu kitabında bisikletle tanışma hikâyesinden başlayarak çıktığı uzun mesafe turlarını, tadına doyulmaz arkadaşlık deneyimlerini anlatıyor.

 

Görme engelli bir bisikletçi ne kadar bisiklet sürebilir ki demeyin! Mustafa İşcier’in bisikletle gezdiği yerleri otomobille bile gezemeyenler var. Bir bakıyorsunuz benim diyen bisikletçinin gitmeye cesaret edemeyeceği bir rotada Ordu-Tokat arasını turluyor, bir bakıyorsunuz Bursa’da bisikletle fink atıyor, kayalıklara tırmanıyor, oradan Batı Karadeniz’e geçiyor, sonra Ege sahillerinde turluyor. İhtiyaç sahiplerine bisikletle “engelsiz çorba” dağıtıyor, Kuzey Ormanları Savunması’na katılıyor, Kaz Dağları’na tırmanıp Ekofest’e destek oluyor. Nevşehir Gran Fondo’da yarış koşmuşluğu bile var. Görme engelli bireylere bisiklet deneyimini yaşatmak için kurulmuş Eşpedal Derneği’nin kurucu başkanlığını da üstlenmiş. Maşallah, on parmağında on marifet var.

 

İki Pedal Arasında adlı kitabında Mustafa İşcier, yukarıda özetlediğimiz şeyleri yaparken başından geçen ilginç olayları ve deneyimlerini anlatmış. İlginç tur günlükleri de var, yaşama dair oylumlu çözümlemeler de… Benim en çok dikkatimi çeken şey bisiklet deneyimi sırasında edindiği dostları oldu. Hepsi de birbirinden güzel, pırıl pırıl insanlar! Bu bisiklet denen gavur icadında bir şeytan tüyü var, üzerine binen her insanı bir şekilde güzelleştiriyor galiba. Boşuna “şeytanarabası” denmemiş kendisine evvel zamanda. Paylaşma, dostluk, dayanışma, uyum, özveri… İnsanı insan yapan pek çok erdemi içinde barındırıyor. İnsan bisiklete bindiği zaman dünya değişmiyor belki ama bisiklete binen insan kesinlikle değişiyor.

 

Görme engelli birinin bindiği bisikletin şeklini şemailini merak edenler mutlaka vardır. Bu bisikletlere “tandem bisiklet” yahut kısaca “tandem” deniyor. Tandem bisikletler, iki kişinin aynı anda bisiklete binmesine olanak tanıyan makineler. Kısacası çift kişilik bisiklet. Önde gören bir pilot, arkada görme engelli bir yardımcı pilot oluyor. Birlikte pedal çeviriyorlar. Böylece görme engelli bireyler de bisiklete binme deneyimini tadabiliyor. Mustafa İşcier ve arkadaşları, tandem bisikletleri görme engellilere bisiklet sürme deneyimini yaşatmak için kullanıyorlar. Sanılmasın ki bu bisikletler engelli bireylere bisiklete binme deneyimi yaşatmaktan başka bir işe yaramaz. Tandem bisiklet, nasıl ki gözleri görmeyen Mustafa İşcier’e bisiklete binme deneyimi yaşatarak onun farklı duyguları tatmasına imkân tanıyorsa bizlere de birbirimizi tanıma konuşunsa yardımcı olabilir. Daha nice nice faydaları var tandemin, anlatmakla bitmez. Burada lafı kısa kesiyoruz, belki sonra onu da ayrıntılı olarak anlatırım. Tandem bisikletlerin görme engelli bireylere neler kattığını öğrenmek istiyorsanız bu kitabı mutlaka okumalısınız.

 

“Eeee, yâni? Körün biri bir gün bisiklete binmiş, sonra da oturup hatıralarını yazmış da bize ne faydası var?” mı dediniz? Doğru söylüyorsunuz, size hiçbir faydası yok bu kitabın. Zaten sizin gibi düşünen insanlar için bu dünyada bu güne kadar yazılmış herhangi bir kitabın zerre kadar bir faydasının dokunacağına da inanmıyorum. Bundan sonra yazacaklarım sizi ilgilendirmiyor. Okumayın. Gerek yok. Ayrıca bu dünyadaki varlığınıza da gerek yok. Türemeyesiniz inşallah! Eveeet, ne diyorduk? Tamam. Mustafa İşcier bu kitabı niçin yazmış, niçin bastırmış, niçin daha çok insan tarafından satın alınıp okunmasını istiyor? Açıklayalım:

 

1. Bu kitabın geliriyle tandem bisikletler alınacak, bu bisikletlerle daha fazla görme engelli yurttaşımızın bisiklete binme deneyimini yaşaması sağlanacak.

2. Tandem bisikleti sürebilmek için iki kişinin bir araya gelip eşleşebilmesi gerekiyor. Tandem bisikletleri sürecek pilot ve yardımcı pilotların eşleşmesi için mobil bir uygulama oluşturulacak. Görme engelli bireylerimiz bu uygulama üzerinden pilotlarını rahatça bulabilecek.

3. Son olarak da gören ve görmeyen tüm bisikletçilerin deneyimlerini paylaştığı bir e-dergi çıkarılacak. Bu kitabı satın alarak yukarıdaki üç amacın gerçekleşmesi için bir katkı sunmuş olacaksınız.

 

Biz yazıcıların büyük üstadı Orhan Kemal, Bereketli Topraklar Üzerinde adlı romanının bir yerinde şöyle diyor: İnsan, insan için canını verebilmeli, yoksa kalabalık etmemeli dünyamızda. Ben sizden canınızı vermenizi istemiyorum, o seviyeye erişebildiyseniz ne mutlu size. Sadece İki Pedal Arasında adlı kitabı satın alarak, satın aldırarak başka görme engelli bireylerin de bu güzel deneyimleri yaşayabilmesine katkı sunmanız yeterli olacak. İnsan yan yana gelip çoğaldıkça daha da güçlenir, insan varlığını paylaştıkça zenginleşir.

 

Ama yine de bu kitabın en büyük faydasının görme engelli bireylere bisiklet sürme deneyimi yaşatmak olmadığını düşünüyorum. Bu kitap, kendisini okuyan insanlara görmemenin bu hayatı yaşamaya engel olamayacağını anlatacak. İki tane gören göze sahip olmasına rağmen yine de göremeyen insanların bazı gerçekleri görebilmesine vesile olacak. Bunlardan daha önemli olan bir kazanım daha var bence. Bu kitap, görme engelli bireylerin daha kolay pilot bulabilmelerini sağlayacak. Zira ben tandem bisikletin sadece görme engelli bireyler için farklı bir deneyim olduğuna inanmıyorum. İki gözü de sapasağlam olan bisikletçilere görme engelli biriyle aynı bisikleti paylaşma deneyimini de yaşatacak. Gören bisikletçiler bu kitapta anlatılan güzel duyguları yaşayabilmek için görme engelli bir arkadaşımıza pilot olmaya çalışacak. Sevgi, paylaştıkça çoğalacak. Dünyamız eskisinden daha güzel bir yer olacak.

 

Görme engelli bireylere yaşamı daha zor hale getiren biz gören bireylerin duyarsızlığıdır. Görmemek başlı başına büyük bir engel iken bir de bizim duyarsızlığımızın, umarsızlığımızın karşılarına çıkardığı engellerle mücadele etmek zorunda kalıyorlar. Sosyal sorumluluktan uzak tutum ve davranışlarımız yüzünden bu hayat görme engelli bireyler için daha zor hâle geliyor. Kendimiz yahut ailemizden biri görme duyusunu kaybedene kadar görmemenin ne menem bir şey olduğunu anlayamıyoruz. Her konuda olduğu gibi bu konuda da empati yapmayı beceremiyoruz. Ancak kendi başımıza gelince anlıyoruz bazı gerçekleri. Eşekten düşmenin acı verici bir olay olduğunu anlayabilmek için illa ki eşekten düşmek zorunda mıyız?

 

İsmet Özel, Mataramda Tuzlu Su adlı şiirinde modern çağın sıkıntısıyla yaşamak zorunda olan insanlara yanıtlayamayacakları kadar zor bir soru yöneltiyordu: “Uzak nedir? / Kendinin bile ücrasında yaşayan benim için / gidecek yer ne kadar uzak olabilir?” Mustafa İşcier de bu kitabı okuyanların zihninde bir soru belirmesini istiyor: Kör nedir? Evet, gerçekten de kör nedir? Sadece gözleri görmeyen kişilere mi kör denir? Yoksa gören iki gözü de olmasına rağmen görmeyen, göremeyen, görmemeyi yeğleyen kişiye mi kör denir? Kitabı okumaya devam ettikçe şunu mutlak bir kesinlikle kavrayabiliyoruz ki gözleri görmeyen birine kör diyemeyiz. Zira Mustafa’nın da gözleri görmüyor; fakat o, bazı gerçekleri iki gözüyle dünyaya bakan pek çok insandan daha iyi görebiliyor. Mustafa’nın gözleri “kendinin ücrasında yaşayan” bir insanın gözleri değil. Âşık Veysel gibi gözleriyle göremediği bu dünyayı gözleriyle gören birçok insandan daha iyi anlayabiliyor. Bu bağlamda Elias Canetti’nin Körleşme romanında sergüzeştini anlattığı Profesör Kien’i de anmadan geçmeyelim. İnsan bazı gerçekleri profesör olsa bile göremeyebiliyor.

 

Sonra da modern insanın kucağına pimi çekilmiş bir el bombası gibi şu soruyu bırakalım: Gözlerinizle görebildiğiniz konusunda emin misiniz? Gerçekten görebiliyor musunuz? İki gözü de görmeyen Mustafa İşcier görebiliyor, peki siz? Gördüklerinizin ne kadarı gerçek, ne kadarı yalan, ne kadarı kurgulanmış bir gerçekliğin ürünü?

KAPİTALİZM BİSİKLETİ SEVMEZ Mİ ACABA?

Geçen günlerde böyle bir tweet bisiklet gündemine bomba gibi düştü. Benim görebildiğim kadarıyla bisikletle ilgili her mecrada hunharca paylaşıldı. Forumlarda ve gruplarda dehşetli tartışmalar yarattı. Bisiklete ilgi duyan ve bu ilgisini sosyal medya araçlarını kullanarak insanlara aktarmaya çalışan birçok insan bu tweete paylaştı. Böyle kalsaydı sosyal medyada görüp hiç umursamadığım akıl, bilim ve mantık dışı onlarca mesajdan biri de budur deyip geçecektim. Benim iflah olmaz bir antikapitalist, çılgın bir bisiklet tutkunu olduğumu bilen bir arkadaşım bu resmi WhatsApp mesajı ile bana iletince işin çığırından çıkmış olduğunu anladım. İş WhatsApp toplu mesajlarına kadar düştüyse mesele ciddi dedim. Derhâl görev başına geçerek yanlış bilgilendirilen kitleleri aydınlatmam gerektiğini anladım (!) Oturup bu çok uzun ve gereksiz yazıyı kaleme aldım.  

Şimdi bu tweete madde madde irdeleyelim:

1. "Kapitalizm bisikleti sevmez." Acaba? Kapitalizm ve ondan beslenen kapitalistler, basit insanlar gibi "sevmek-sevmemek" gibi duygusal motivasyon araçlarına pek saygı duymaz ve değer vermez. Kapitalizmin en temel ilkesi minimum çaba ile maksimum kazancı elde edebilmek, bunu yaparken de işçi sınıfının ürettiği artık değeri kasasına indirerek sömürüye devam etmektir. Kapitalistler bu amaca hizmet edecek her nesneyi severler, severek kullanırlar, kullanılmasını gönülden desteklerler. Kapitalistler ucuza üretip pahalıya satabildikleri, üzerinden kazanç elde edebildikleri her türlü yatırım aracını severler. Buna bisiklet de dâhildir. Bir kapitalistin bakış açısından üzerinden kâr elde edilebilen her nesne sevilesi, saygı duyulası bir nesnedir. 

Satın aldığınız her bir bisikletle kapitalistlere para kazandırıyorsunuz aslında. Otomobil satın almak ile bisiklet satın almak arasında öyle muazzam bir fark yok maalesef. Otomobil satın aldığınızda otomobil endüstrisinin kapitalistlerine para kazandırıyorken bisiklet satın aldığınızda bisiklet endüstrisinin kapitalistlerine para kazandırıyorsunuz. Bindiğiniz bisikletin tekerinden gidon bandına kadar kendiniz üretmiyorsanız bisiklet satın aldığınızda da kapitalistlere para kazandırıyorsunuz demektir. Ayrıca o bisikleti kullanmaya devam ettikçe eskiyen, yıpranan, bozulan parçaları yenileriyle değiştirmek zorunda kalarak bisiklet endüstrisine yedek parça üreten alt kapitalist işletmelerin sahiplerini de zengin edeceksiniz. Kısacası kapitalist ekonomi modelinin uygulandığı bir ülkede bisiklet kullanmak da kapitalizmin çıkarlarına hizmet etmektedir. Sadece, bisiklet kullandığınız zaman otomobile göre daha az sömürülmektesiniz. O kadar...

2. "Çünkü bisiklet sürmek ekonomi için kötüdür." Hangi ekonomi modeli açısından kötüdür? Sözgelimi gelişmekte olan ülkelerin ekonomisi ile gelişmiş ülkelerin ekonomisi açısından durum aynı mıdır? Neoliberal ekonomik model, Keynesyen model, ithal ikameci model, sosyalist model, karma ekonomi modeli, planlı ekonomi modeli... Bisiklet sürmek bu ekonomi modellerinden hangisi için kötüdür, iyi değildir? Neresinden bakarsak bakalım sığ bir bakış açısı bu. Ayrıca nesnel gerçekliğe göre de doğru değil bu yargı. Zira bisiklet kullanmak ekonomi için oldukça iyidir. Bu yargıdan sonra verilen tüm örnekleri teker teker irdeleyince niçin ekonomi için iyi olduğu berreklaşacak; ancak şimdilik genel ekonomi bilimi bağlamında konuya değinmekle yetineceğim.

Bisiklet sürmek, yukarıda sıraladığımız ekonomi modelleri arasında sadece gelişmekte olan ülkelerin ekonomisi için kötüdür, o da sadece kısa vadede ve kamu maliyesi açısından... Zira bu ülkelerde özel sektör yeni yeni palazlanmaktadır, finansal yapı güçlü değildir, ekonomiyi güçlendirecek yapısal reformlar yapılmamıştır, sermaye birikimi konusunda sorunlar vardır, kamu maliyesini ayakta tutmak için tüketime konulan dolaylı vergiler hayatî bir öneme sahiptir. Böyle ülkelerde iç tüketimi daraltan, talebi azaltan her uygulama devlet için vergi kaybı demektir. Kısa vadede kamunun gelir kaynaklarının azalmasına, bütçe açıklarının artmasına neden olur; ancak uzun vadede tüketilmediği için tasarruf edilen kaynaklar sermaye birikiminin hızlanmasını sağlar, ülkenin dış finansal kaynağa olan ihtiyacının azalmasına neden olur ve dolayısıyla ekonomiyi uzun vadede düzeltir. Bisiklet sürerek tasarruf edilen kaynaklar önünde sonunda, mutlaka bir yatırım aracına yönlendirilmek zorundadır. Tasarruf birikimi, birikim yatırımı doğurur. Zira boş durmak sermayenin doğasına aykırıdır. Paranın doğasında yoktur bu. Yatırıma yönlendirilmeyen her 100 dolarlık sermaye birikimi o yılın sonunda en iyi ihtimalle 95 dolara düşer, para miktarı değişmese bile paranın alım gücü azalır. Hele hele yüksek enflasyonla yaşamak zorunda kalan gelişmekte olan ülkelerde durum daha da acımasızdır. 100 birimlik ulusal paranın alım gücü yıl sonunda %35 oranında düşebilir.

3. "Bisiklet süren otomobil almaz." Acaba? Otomobil satın alabilecek ekonomik düzeye sahip olmasına rağmen otomobil satın almayarak hayatın her aşamasında her zaman bisiklet kullanarak yaşamını idame ettiren kaç kişi var? Avrupa'da sayıları kaçtır bilemiyorum; fakat Türkiye'de birkaç yüz kişi ya vardır ya yoktur. Çevremde bisiklete binen kaç kişi varsa bakıyorum, hepsinin arabası var. Ekonomik durumu iyi olup da otomobil sahibi olmayan bisikletçi sayısı çok az. Kısacası bisiklet sahibi olanlar bal gibi de otomobil satın alıyorlar. Hatta hatta şehrin dışına çıkana kadar otomobilini kullanıp kırsal alanda turunu yaptıktan sonra bisikletini arabasına yükleyip evine dönen bisikletçiler var. Bunlar, bisiklet sürmek için daha güvenli yolların bulunduğu alanlara gidebilmek amacıyla otomobillerini kullanıyorlar. Ulaşım amaçlı olarak bisiklet sürenlerde de durum aynı... Dört mevsim her türlü hava şartında ulaşım ihtiyacını bisikletle karşılayan insanlar çok az. Onlar bile yağmurlu, karlı ve soğuk havalarda işe otomobilleriyle yahut toplu taşıma ile gitmeyi tercih ediyorlar.

4. "Dolayısıyla akaryakıt da almaz." Bir önceki paragrafta bisiklet sürenlerin bal gibi de otomobil satın aldığını ifade ettik. Otomobil satın alma yargısı ile akaryakıt satın alma yargısı aynı önermenin iki bileşenidir. Bisiklet sürenlerin büyük çoğunluğu otomobil sahibi olduğu için doğal olarak akaryakıt da satın almak zorunda kalıyorlar. Burada şunu söylemeden geçmeyelim: Bisiklet süren bir otomobil sahibi, bisiklet sürmeyen bir otomobil sahibine göre daha az miktarda akaryakıt tüketir. Akaryakıt tüketiminin azalması bizimki gibi petrol kuyusunun üzerinde yaşamayan ülkelerin ekonomisi için oldukça iyidir. Her yıl cari açık vermede yeni rekorlar kıran ülkemizin cari açığının artmasında petrol ithalatının önemli bir payı var. Akaryakıt tüketimi azalırsa cari açığımız da azalır. Kısa vadede akaryakıttan alınan vergilerin azalmasına, dolayısıyla devletin vergi gelirlerinin azalmasına ve bütçe açığının artmasına neden olsa da uzun vadede dış ticaret açığını azaltır ve bu da ekonomimiz için oldukça faydalıdır. Suudi Arabistan ya da Venezuela gibi petrol kuyusunun üzerinde yaşayan bir ülke olsaydık akaryakıt tüketiminin azalması ekonomimiz açısından kötü olabilirdi, oysa biz buğday ambarının üzerinde yaşıyoruz. Bu da yakıt olarak bol karbonhidrata sahip olduğumuz anlamına gelir. Karbonhidratı yakıp enerjiye dönüştürmek için de bisiklet birebirdir.

5. "Kasko yaptırmaz." Otomobil sahibi olmayan bisikletçiler kasko yaptırmaz, otomobili kasko yaptırmaya değecek kadar pahalı olan bisikletçiler bal gibi de kasko yaptırır. 100 bin liralık arabaya kasko yaptıran insanların sayısıyla 500 bin liralık arabaya kasko yaptıran insanların sayısını bir karşılaştıralım. Arabası pahalı olanlar doğal olarak daha çok kasko yaptırıyor, ucuz olan yaptırmıyor. Benim çevremdeki insanlar hep ucuz arabalara biniyorlar ve benim çevremde kasko yaptırma oranı çok düşük. 50 bin liralık bisiklete binip bisikletini sigortalatan bisikletçiler de var. Buna ne diyeceğiz? Bence çok doğru bir iş yapıyorlar, zira bisiklet otomobile göre daha kolay çalınabilen bir nesnedir. 50 bin liralık bir bisikleti çaldırırsanız onu tekrar yerine koymak mümkün olmayabilir. Bu yüzden bisikletçiler de bisikletlerini sigortalatıyorlar.

6. "MTV ödemez." Türkiye öyle bir ülke ki bakkaldan satın aldığınız bir liralık sakızın yarısına yakın ücretini vergiler oluşturuyor. Tam bir dolaylı vergiler ülkesiyiz. Bu ülkede yaşıyorsanız vergi ödemek zorundasınız. Vergiden kaçabileceğiniz hiçbir alan yok, bir pet şişe sudan tutun da bisiklete kadar her kalemde vergi var. Bisiklet fabrikada üretilirken vergi ödeniyor, satın alındığında vergi ödeniyor, bisiklet sürerken içtiğiniz kolada yediğiniz muzda vergi ödeniyor. Otomobili olmayan bir bisiklet sürücüsü, otomobili olan bir bisiklet sürücüsüne göre daha az vergi öder, o kadar... Otomobil sahibi olmayan bisikletçi MTV ödemez, bundan tasarruf eder; fakat hayatın diğer alanlarının tamamında otomobil sahibi olan yurttaşlarla aynı oranda vergi ödemeye devam eder. Elimizde bilimsel bir veri yok, ciddi bir araştırma yapılsa belki de bisiklet kullananların otomobil kullananlara göre daha fazla vergi ödediği ortaya çıkacak, hiç şaşırmayacağım. Dedim yaa... Elimizde güvenilir araştırmalara dayanan net bir istatistik veri yok.

7. " Arabayı servise götürmez." Çok doğru. Arabayı servise götürmez; fakat bisikleti götürür. Farkındaysanız bisiklet tamir, bakım, onarım isteyen bir araçtır. Çabuk kirlendiği için sık bakım ister. Arabanızı yılda bir defa servisine götürüp bakıma sokarsınız; ama bisiklete aylık hatta haftalık olarak bakım yapmanız gerekebilir. Çok çok ucuz bir bisiklete binmiyorsanız bisikletin bakım masrafları da otomobiller kadar can yakıcı olabilir. Türkiye'de doğru düzgün bisiklet bulmak zor, doğru düzgün bisiklet tamircisi bulmak ise çok çok zor. Büyük şehirlerde yaşamıyorsanız üst seviye bisikletlerin bakım ve onarımını yaptıracak usta da bulamıyorsunuz. Bisikletinizin bakım, onarım işlerini kendiniz yapmıyorsanız bisikletin servis maliyetleri de otomobili pek aratmaz.

8. "Lastik almaz." Acaba? Bisikletinizi jantın üzerinde sürmüyorsanız yahut yere temas etmeden havada bisiklet sürmenin bir yolunu bulmadıysanız lastik almak zorundasınız. En azından yılda bir defa bir çift lastik masrafınız olacak. Evde el yapımı lastik üretmiyorsanız bisikletiniz için de lastik satın almak zorundasınız. Bisikletimi hemen her gün ulaşım amaçlı olarak kullanıyorum, yılda ortalama 7500 km yol gidiyorum. Bu koşullarda bile lastiklerim bir yıl dayanmıyor. Yılda 15 bin km ve üzeri bisiklet kullanan arkadaşlarımızın durumunu düşünmek bile istemiyorum. Onlar muhtemelen yılda iki kere lastik değişimi yapıyordur. Bisiklet lastiği ucuzdur diye düşünmeyin kazın ayağı öyle değil, en ucuz yol bisikleti lastiği 100 liradan başlıyor ki bu lastik çöp bile değildir; en fazla iki bin kilometre sizi götürür. Kaliteli bir yol bisikleti dış lastiği 2021 yılı rakamlarıyla 250 lira bandında dolaşıyor. Yılda iki adet dış lastik tüketsek 500 lira lastik masrafımız var. Olayın bir de iç lastik boyutu var. Bakınız onu unuttuk.  Ben yılda 8 adet iç lastik tüketiyorum. bisiklet lastiği otomobil lastiginden daha sık patlıyor. Otomobil sahibi yılda en fazla iki kere patlak lastiği onarmak için lastikçiye gider, bisikletçi ise hemen hemen iki haftada bir lastik yamalamak zorunda kalır. Yaz aylarında deve dikeni denen illetyus yüzünden daha sık lastik yamamak zorunda kalıyoruz ayrıca. En ucuz iç lastik 50 lira, ben yılda 8 adet iç lastik tükettiğime göre toplamda 400 lira iç lastik masrafım oluyor bir yılda. Bisiklet süren biri lastik almaz mantığı da çok saçma. Otomobil karada gidiyor da bisiklet havada mı gidiyor? Otomobil hareket ederken lastik eskitiyor da bisiklet eskitmiyor mu? Bisikletle yılda 15 bin kilometre yapan bir bisikletçi, bir yılda aynı kilometreyi yapan bir otomobil sahibine göre daha fazla lastik harcaması yapar. Aksini iddia eden doğru düzgün bisiklete binmiyor demektir, hobi bisikletçisidir. 

9. "İşin kötüsü sağlıklı olur, sağlıklı insan doktora gitmez, ilaç almaz." Kapitalizm için makul olan insanların sağlıklı olması mıdır, sağlıksız olması mı? Sağlıklı olmak kapitalizm için işin kötüsü müdür? Yoksa yüz yıllardır arzuladığı bir şey midir? Avrupa vahşi kapitalizmden daha yumuşak bir kapitalizme geçerken "sosyal devlet" denen bir soytarılığı piyasaya sürmüştü. Sonradan neoliberal kapitalistler bu naif burjuva lütfunu da askıya aldılar. Avrupa'da ya da ABD'de hastalanmamanızı tavsiye ediyorum. Ölürseniz kurtulursunuz, ölmezseniz sıkıntı büyük! Varisleriniz binlerce dolarlık, binlerce euroluk hastane faturalarıyla cebelleşmek zorunda kalabilir. 

Kapitalizmin sömürü çarkının işleyebilmesi için sağlıklı insanlara ihtiyacı vardır. Sağlıklı insan fazla rapor almaz, mecbur kalmadıkça izin kullanmaz, Bu durum da işveren açısından iş gücü kayıplarının minimize edilmesi demektir. 365 günde 5 gün hastalık izni kullanan bir işçi ile 10 gün kullanan işçinin kapitaliste maliyeti birbirinden farklıdır. Daha az hasta olan işçiyi daha çok çalıştırıp onun ürettiği artık değeri gasp ederek daha yüksek bir kar elde etme imkânı varken kapitalistler bu imkânı neden kullanmasın? Kapitalistler bizim gibi küçük düşünen adamlar değildirler, onlar için ilaç, doktor, hastane gelirlerinden yaşanacak kaybın hiçbir önemi yoktur, asıl önemli olan kalifiye işçiyi minimum maliyetle maksimum kâr ilkesine göre çalıştırmak, bunu yaparken de verimliliği arttırmaktır. Zira ölen bir işçinin yerine yenisini koymak çok kolaydır; fakat kaçırılan yüksek bir kâr fırsatını bir daha kolay kolay yakalayabilmeniz mümkün olmayabilir. Kapitalist işletmelerin insan kaynaklarına bu kadar önem vermelerinin nedeni işçiyi çok seviyor olmaları değildir. Kapitalistler için 100 dolarlık banknot, işçiden daha değerlidir.

Özellikle son 10 yıldır büyük kapitalist-emperyalist ülkelerin tamamında mikro hareketliliği arttırma yönünde hükümet destekli kampanyalar yürütüldüğünü gözlemliyoruz. Bunlara kapitalistler tarafından kurulan vakıfların da destek olduğunu görüyoruz. Sizce bunu niçin yapıyorlar? Daha fazla insanı hasta edip onlara daha çok ilaç satarak kâr elde etmek eskisi kadar verimli değil. Otomobil fabrikası olan bir kapitalistin adını taşıyan ve onun ailesi tarafından fonlanan bir vakıf niçin bisikletli yaşamı inşa etmeye hizmet eden projelere sponsor olsun? Herkes bisiklete binmeye başlarsa onlara nasıl araba satacaklar, değil mi? İnsanlara daha fazla mal satabilmek için onları daha sağlıklı bir biçimde daha uzun süre yaşatmak zorundasın. Kalp, şeker, tansiyon hastası olan insanlar mı daha fazla tüketim yapar, hiçbir sağlık sorunu olmayan ve spor yapan insanlar mı? Kronik hastalığı olan sağlıksız insanlar mı daha verimli çalışır, spor yapan sağlıklı insanlar mı? Herhangi bir kalp, şeker, tansiyon vb hastasını bir düşünelim, bu insan daha yüksek bir gelir elde etmek için sağlığını riske atacak düzeyde ağır çalışma koşullarını göze alabilir mi? Tabii ki alamaz, ucunda kesin ölüm var çünkü. Şimdi de herhangi bir spor yapan sağlık insanı düşünelim, bu insan daha yüksek bir gelir elde etmek için sağlığını riske atacak düzeyde ağır çalışma koşullarını göze alabilir. Çünkü spor sayesinde disiplin altına aldığı vücudunun bu zor koşullara karşı direnç gösterebileceğini düşünür ve hasta insanlara göre daha kolay risk alabilir. Şimdi bu örnekleme göre düşünelim: Kapitalistler bunlardan hangisini daha çok sevecektir? Sağlıklı insanları mı sağlıksız insanları mı?

Sonuç

Görüldüğü gibi kapitalistler bisikleti de bisikletçiyi de sever. Hele hele bundan sonraki yıllarda daha fazla sevecekler. O kadar çok sevecekler ki bisiklete binmeyeni işe almayacaklar. Kapitalistlerin bisikletlileri niçin seveceğini yukarıda madde madde açıkladım. Buraya kadar sabırla ve inatla yazıya devam ettiyseniz siz de bu gerekçeleri okumuş olmalısınız. Şahsen ben kapitalist olsam bu bisikletçileri çok severim. Zira her kapitalist gibi işçinin zeki, çevik ve çalışkanını severim. Bisiklete binip bana para kaybettirmediği gibi daha fazla para kazanmama imkân tanıyacak koşulları da bana yük olmadan, bir kuruş masraf yaptırmadan kendi eliyle yaratan işçi ise tadından yenmez. İleride bir gün Rokefeller yahut Rotschild ailelerinden birkaç kişinin "Bisikleti seviyorum." yazılı t-shirtlerle herhangi bir bisiklet etkinliğinde karşımıza çıkması sizleri şaşırtmasın. Zira ben şaşırmayacağım.

Her çeşit sığ ideolojik insandan korkacaksınız. Hele hele solcunun sığından daha fazla korkacaksınız. Zira hileli fikirleri ve riyakâr zikirleri ile kitlelerin aklını bulandırmak dışında hiçbir işe yaramazlar. Bir de rakı sofrasında üçüncü dubleden sonraki muhabbetleri güzeldir. Sığ solcuların bilincinde şişede durduğu gibi durmayan rakının mucidi her kimse bizi nasıl bir dertten kurtardığının farkında bile değil muhtemelen. Cehennemde bizi duyabiliyorsa kendisine minnettar olduğumuzu belirtmek istiyorum bu satırlarda. Stalin bu sığ ve çapsız solcularla aynı dönemde yaşasaydı bunların alayını tee Gulag Takım Adalarına kadar kovalardı, Mao derhâl yeni bir kültür devrimi atılımı başlatır bu çürümüş kafaları ÇKP yönetiminden tasfiye ederdi, Marx kahrından rakıya başlar, Engels'in bütün itidal çağrılarına rağmen kendini heder ederdi. 

Neyse gırgırı bırakalım ve bu haddinden uzun yazıyı bir sonuca bağlayalım artık. Sığ bir kapitalizm eleştirisi de şekil A'da görüldüğü gibi kapitalistlere yarar. Demek ki neymiş? Birrrrr.... Destursuz bağa girmemek gerekirmiş! İkiii... Cin olmadan adam çarpmaya kalkmamak gerekirmiş!!! Üççç... Sığ düşünce yine sığ düşünen kitlelerin beğenisini kazanırmış!!!

ÇORUM NASIL BİR BİSİKLET ŞEHRİ OLUR?

Bir şehrin "bisiklet şehri" olarak kabul edilmesi için yapılması gerekenler nelerdir? Bir şehrin  dünya standartlarında bir bisiklet şehri olarak kabul edilebilmesi için birtakım koşullar vardır. Dünyada kent içi ulaşımında bisikletin payı %10'u geçmeyen şehirlere bisiklet şehri denmiyor. Bir şehrin bisiklet şehri olarak kabul edilebilmesi için bu oranın yakalanmış olması gerekir. Ülkemizdeki hiçbir şehir -Konya dâhil- bu şartı yerine getirecek düzeyde değil. Yakın bir tarihte de hiçbir şehrimiz bu aşamaya gelemeyecek. Görünen köy kılavuz istemiyor zira. 

Şimdi, Türkiye'nin nesnel koşullarında bir şehrin bisiklet şehri seviyesine ulaşabilmesi için yapılması gerekenler üzerinde konuşacağız. Büyük şehirlerden biri yerine henüz rant alanları gelişmemiş 280 bin nüfuslu bir şehri (Çorum) ele alacağım. Zira rant alanları gelişmiş bir şehirde yenilik yapmaya kalktığınızda çok daha büyük ve güçlü bir çıkar gurubunu karşınıza almak zorunda kalırsınız. Küçük şehirlerde radikal yenilikleri yerleştirmek, şehrin geleneksel sosyolojik koşullarını göz önünde almayı unutmadığınız sürece, büyük şehirlere göre daha kolaydır. Küçük şehirlerdeki yeniliğe aç kitleleri bu bağlamda etkili biçimde yönlendirebilecek yatırımlarla gerekli dönüşümü sağlamak kolaylaşacaktır. Bir şehri, "bisiklet şehri" yapmak için neler gereklidir? Bir göz atalım.

1. https://tr.euronews.com/2020/05/13/dunyanin-bisiklet-dostu-sehirleri-covid-19-pandemi-kentler-kopenhag-ve-amsterdam-istanbul

2. https://www.cyclistmag.com.tr/2020/05/13/dunyanin-bisiklet-dostu-sehirleri/

1. ANTRENÖR KURSLARI

Bisiklet şehri olma iddiasındaki bir şehrin mutlaka ama mutlaka bir bisiklet spor kulübü olmalıdır. Bu bisiklet spor kulübünde gençlerinizi bilimsel antrenman yöntemleri ile yetiştirerek yarışlara hazırlayacak kaliteli ve donanımlı antrenörlere ihtiyacınız vardır.  Antrenörünüzün yetenekleri ve donanımları ölçüsünde kaliteli bisikletçiler yetiştirebilirsiniz. Dışarıdan profesyonel bisikletçi ithal etmek gibi bir çılgın projeniz yoksa kuracağınız takımda yarış koşacak profesyonel bisikletçileri de kendiniz yetiştirmek zorundasınız. Kuruluş aşamasındaki bir takımın dışarıdan profesyonel bisikletçi transfer edecek bir bütçeye sahip olabilmesi zaten imkânlar dâhilinde değil. Bu aşamada kendi yarışçınızı kendiniz yetiştireceksiniz. Bu da nitelikli antrenör olmadan mümkün değil maalesef.

Eskiden Çorum'da belediyeye bağlı bir bisiklet  takımımız vardı. Bu takım çeşitli sebeplerle kapatıldı. Bu sebeplerin arasında en kuvvetlisi 2. kademe antrenörlük belgesi olan Çorumlu bir antrenör bulamamaktı. İl dışından geliş gidiş yapan antrenörden verim alınamadı. Bu yüzden Çorum'da ikamet eden, yahut çeşitli sebeplerle şehri terk etme ihtimali olmayan kimselere 1. ve 2. kademe antrenörlük belgeleri aldırılmalıdır. Masrafları belediye tarafından karşılanması taahhüt edilirse bisiklet federasyonu Çorum ilinde antrenörlük kursu açacaktır. Türkiye Bisiklet Federasyonu'nun başkanı her açıklamasında bisikletle ilgili her konuda yerel yönetimlere ellerinden gelen destek vereceğini ifade ediyor. Yeter ki yerel yönetimlerden talep gelsin diyor. Birinci ve ikinci kademe antrenörlük kurslarının Çorum'da açılması için derhâl girişimde bulunulmalıdır.

İlk aşamada birinci kademe sonra ikinci kademe antrenörlük belgesi alan 50 kişiye ihtiyacınız olacak. Bunlar öncelikle belediyeye bağlı gençlik merkezlerinde halka ücretsiz bisiklet eğitimi vererek işe başlayacaklar. Bu kurslarda tespit ettikleri başarılı gençleri örgütleyerek bisiklet takımları oluşturacaklar. Çorum'da dar bölge yarışları düzenleyebilmek için dört takım yeterli olacaktır. Bu takımların yarıştığı, her ay düzenli bir biçimde yapılacak yarışlarla Çorum halkının bisiklet sporuna olan ilgisi arttırılacak. Hem de gençlerimiz spora yönlendirilerek içki, sigara ve uyuşturucu bataklığından kurtarılacak. Bir şehirde bisiklet kültürünü yaymak için o şehirde düzenli bisiklet yarışları yapmak en önemli aşamadır. Bu aşamayı yürütecek takımları örgütleyecek donanıma sahip antrenörlere ihtiyacınız olacak. Antrenör olmadan takım olmaz. Yerli antrenörler olmadan bisiklet takımı kalıcı olamaz.

Yetiştireceğiniz bu Çorumlu bisiklet antrenörleri, Halk Eğitim Merkezi'nde yahut okullarda bisiklet eğitimleri verecekler. Çorum'da bisiklete binmeyi bilmeyen kaç kişi var? Biliyor musunuz? Çorum'da her yıl kaç öğrenci mahalle aralarında kendi kendine bisiklet sürmeyi öğrenmeye çalışırken bisiklet kazalarında yaralanıyor? Çorum'da bisiklet sürmeyi bilmeyen kaç ev hanımı var? Ömründe bir kere bile bisiklete binmemiş bu ev hanımlarına bisiklet eğitimi verecek kaç tane Çorumlu kadın bisiklet antrenörümüz var? Antrenörler sadece yarış koşacak takımları örgütlemek için değil geniş halk kitlelerine güvenli bisiklet eğitimi vermek için de gereklidir.

Çorum ilinde bisiklet antrenör kursu açılması için gerekli temaslar Çorum Belediyesi ve Çorum Gençlik ve Spor Müdürlüğü tarafından yapılmalıdır. Bu kurslara Çorum'da ikamet eden kimselerin katılması sağlanmalıdır. Özellikle belediye personelinin bu antrenör belgelerini alması için her türlü ikna yöntemi kullanılmalıdır. Çorum'da ikamet eden öğretmenlerin bisiklet antrenörü olması millî eğitim müdürlüğü tarafından teşvik edilmelidir. Yetiştireceğimiz yerli antrenörlerin başka illere göç etmeyecek kimseler içinden seçilmesi şehrimiz açısından yararlı olur. Çorum'un yetiştirdiği antrenör Çorum'a hizmet eder. Elin antrenöründen bize hayır gelmez. Çorum bisiklet konusunda görev alacak beşeri sermayesini kendi öz kaynaklarını kullanarak yetiştirmelidir.

1. https://bisiklet.gov.tr/Sayfa/Van_1._Kademe_Yardimci_Antrenorluk_Kursu-189.aspx

2. http://www.yenimeram.com.tr/bisiklet-kursu-konyada-yapildi-470067.htm

2. HAKEM KURSLARI

Birincisi maddede açıkladığımız dar bölge yarışlarını düzenleyebilmek için hakeme ihtiyacınız olacak. Bu ihtiyacı karşılamak için yine Çorum'da ikamet eden kimseler arasından seçilecek kimselere bisiklet hakemlik kursları açılmalı, Çorumluların bisiklet sporunda hakemlik belgesi alması teşvik edilmelidir.  Çorum'da ikamet eden hakemler, Çorum'da düzenlenecek bisiklet yarışlarında size lâzım olacak. Dışarıdan hakem getirmekle uğraşmak yerine kendi hakemlerinizi kullanacaksınız. Bisiklet yarışlarında kaliteli kalifiye hakem bulmak gerçekten çok ciddi bir meseledir. Bulduğunuz hakemi Çorum'da yapılacak bir bisiklet yarışına gelmeye ikna etmek de ayrı bir mesele zaten. Aynı zamanda yerli hakemler ile düzenleyeceğiniz yarışların maliyeti de düşecek. 

Bu kursların da Çorum'da açılabilmesi için gerekli girişimler bir an önce ilgililer tarafından  yapılmalıdır. Gerekli fizikî koşulları yerel yönetim sağlarsa bisiklet federasyonu bu talebe de mutlaka olumlu yanıt verecektir. Hakemleriniz olmadan bisiklet yarışları düzenleyemezsiniz. Yarışların neden bu kadar önemli ve gerekli olduğunu ilgili maddede ayrıntılı olarak açıklayacağım. Şimdilik bu kadarı yeterli.

1. https://www.bisiklet.gov.tr/Sayfa/Sivas_Aday_Hakem_Kursu-200.aspx

2. https://bisiklet.gov.tr/Sayfa/Bursa_Ve_Mardin%E2%80%99de_Bisiklet_Aday_Hakem_Kursu_Duzenlendi-80.aspx

3. BİSİKLET AKADEMİSİ

Bunun için iki katlı küçük bir binaya ihtiyacınız olacak. Binanın alt katında 100 kişilik küçük bir konferans salonumuz olmalı. Burada bisikletle ilgili çeşitli eğitimler verilecek. Belli bir program dâhilinde verilecek olan bu bisiklet eğitimleri ile şehrimizdeki bisiklet kültürünün gelişimine katkıda bulunulacak. Alanında uzman bisikletçiler Çorum'a davet edilecek ve bisiklet akademisinde Çorumlulara eğitimler vermeleri sağlanacak. Türkiye'de çok az şehirde bisiklet akademisi var. Çorum, bisiklet akademisini açarsa bu alanda da öncülük eden şehirler arasına adını yazdırmış olacak. Sadece yol ve konaklama ücretine karşılık olarak günübirlik Çorum'a gelip bisiklet eğitimleri verecek bir düzine bisiklet aktivisti tanıyorum. Her ortamda yerel yönetimlerin bisiklet konusundaki ilgisizliğinden yakınıyorlar. Nezaketle davet edersek Çorum Bisiklet Akademisi'nde bisiklet konulu eğitimler vermekten, etkinlikler düzenlemekten büyük zevk alırlar.

Bisiklet Akademisi, Çorum Bisiklet Evi ile birlikte düşünülmeli. Binanın üst katı bisiklet evi olarak tasarlanmalıdır. Çorum Bisiklet Akademisi ve Çorum Bisiklet Evi'ni bütünsel bir yatırım olarak düşünmeliyiz. Birbirini tamamlayan birbirini besleyen yatırımlar oldukları için aynı mekânda yapılıyor olmasında herhangi bir sıkıntı yoktur. Aynı zamanda ikisini tek mekânda toplamış olmak daha ekonomik olacaktır.

1. https://luleburgaz.bel.tr/motosiklet-bisiklet-akademisine-hayran-kaldilar/

2. https://www.milliyet.com.tr/yerel-haberler/kirklareli/luleburgaz/turkiyeye-gelen-bisikletcilerin-ilk-duragi-lu-6328203

3. https://bisikletakademisi.net/

4. ÇORUM BİSİKLET EVİ

Bisiklet evi nedir, ne işe yarar? Bisiklet evinin normal bir evden hiçbir farkı yoktur. Tek farkı burada bisiklet turcularının ücretsiz olarak konaklamasına imkân tanımasıdır. Biliyorsunuz, dünya üzerinde milyonlarca tur bisikletçisi var. Asya turuna çıkan da var, dünya turuna çıkan da... Türkiye turu yapan da var. Bunları şehrimize çekebilmek için onların ücretsiz olarak konaklayabileceği bir bisiklet evine sahip olmamız büyük avantaj sağlayacaktır. Siz farkında değilsiniz fakat bu turcular arasında milyonlarca takipçisi olan uluslararası influencerlar var. Bu açıdan bakarsak Çorum Bisiklet Evi, Çorum'un tanıtımında az maliyetli bir reklam kampanyası olarak bile düşünülebilir. Bisiklet evinde ücretsiz konaklayan tur bisikletçileri ile bisiklet akademisinde eğitimler de planlanabilir. Hiçbir şey yapılamasa dahi bu tur bisikletçileri, bisiklet akademisinde, çıktıkları uzun turlarda başlarına gelen ilginç olayları  anlatsa yeter. Bisiklet akademisi ve bisiklet evinde yapılan etkinlikler Çorum'un yerel televizyonlarında yayınlanabilir, sosyal medya hesapları üzerinden canlı yayın yapılarak daha geniş bir kitleye ulaşılabilir. Böylece Çorum'da bisiklet kültürünün gelişmesine teorik alanda büyük bir katkı sunulmuş olur.

1. https://www.cyclistmag.com.tr/2020/10/27/istanbul-bisiklet-evi-acildi/

2. https://www.velesbid.org/bisiklet-evi/

3. http://www.arkiv.com.tr/proje/itu-bisiklet-evi/9562

5. YEREL BİSİKLET YARIŞLARI (KRİTERYUM, DAR BÖLGE YOL YARIŞLARI, DAĞ BİSİKLETİ YARIŞLARI, GRAN FONDOLAR, TEMATİK YARIŞLAR)

Bisiklet söz konusu olduğunda sürekli Avrupa'yı örnek gösteriyoruz. Peki Avrupa bu seviyeye nasıl geldi? Biliyor muyuz? Dünyanın en büyük üç bisiklet yarışının üçü de Avrupa'da yapılıyor. Bu yarışlar her sene miyonlarca turisti yarışın yapılacağı o ülkeye taşıyor. Yarış, heyecan ve tutku demek. Yarış olmadan bir şehirdeki bisiklet kültürünü beslemek mümkün değil. Bu yüzden Çorum'da mutlaka ama mutlaka bisiklet yarışları düzenlenmelidir. Özellikle geniş halk kitlelerinin katılabileceği ücretsiz gran fondolar (bisiklet branşındaki halk yarışları) düzenlenmeli. Çorum'da bahar aylarında düzenlenen halk koşusuna Çorumluların gösterdiği yoğun ilgi ortada. Neden bisiklet konusunda da bir halk yarışı düzenlenmesin? Buradan başlanır ve daha sonra profesyonel anlamda yapılacak diğer bisiklet yarışları için organizasyon tecrübesi kazanılır. Cumhurbaşkanlığı Bisiklet Turu'nun bir etabının Çorum'dan geçmesi için gerekli girişimler yapılabilir. Siz farkında değilsiniz fakat bu yarış yüzlerce ülkede canlı yayınlanıyor. Milyonlarca kişi tarafından da izleniyor.

Türkiye'nin pek çok ilinde 15 Temmuz'da bisiklet yarışları düzenleniyor. Çorum'da niçin düzenlenmesin? Cumhuriyet Bayramı'nda yol bisikleti yarışları yapılıyor. Bayram coşkusunu arttırmak için Çorum'da neden yapılmasın? Türkiye Şampiyonası neden Çorum'da yapılmasın? Bunların hangisini Çorum'a getirmek için bir girişimde bulunduk bu güne kadar? Bisiklet yarışı kültürü olmayan bir şehirde bisiklet kültürünün bir ayağı eksik kalır. Yarış koşulacak ki şehirde bisiklet konusunda bir heyecan ve tutku yaratabilelim. Önünden 65 km/s hızla geçen pelotonu bir kere gören bir çocuk ya da genci bisiklet sporundan uzak tutmak çok zordur. O adrenalini tatmak için ne yapar ne eder bilemem ama mutlaka bir yolunu bulup bisiklet sporuna başlar. Bu heyecana sahip çocuklarımızı ve gençlerimizi işinin ehli Çorumlu bisiklet antrenörleri bilimsel yöntemlerle eğiterek spora kazandıracak. Yarışlar bu açıdan da oldukça önemlidir.

Ayrıca her bisiklet yarışının yarattığı bir ekonomi vardır. Sözgelimi Veloturk tarafından İzmir Çeşme'de düzenlenen gran fondoya ülkemizin her yerinden amatör bisikletçiler gidiyor. Ortalama bir amatör bisikletçinin bu yarışlara giderken yaptığı harcama 2500 lira civarında. Yarış günü Çeşme şehir içinde yaptığı ya da yapacağı harcamalar buna dâhil değil. Yarışmak için bile gitmiş olsanız o yeri şöyle bir gezmeden, yerel tatlarını denemeden, tarihi mekânlarını ziyaret etmeden geri döner misiniz? Gelmişken hepsini araya sıkıştırmak için çaba sarf edersiniz. Son yapılan Çeşme Gran Fondo'da 1000'in üzerinde katılımcı yarıştı. Yarışı izlemek için gelenleri saymıyoruz bile. Bu yarışın bir günde Çeşme'ye bıraktığı parayı Çorumlu turizmciler hesap etsin. Size sadece şunu söyleyeyim. İç Anadolu bölgesinde Ankara dâhil hiçbir ilde düzenli gran fondo yarışı yapılmıyor. Binlerce Ankaralı yol bisikletçisi yıllardır Ankara'da gran fondo yapılmasını istiyor. Kimse düzenlemiyor. Çorum-Ankara arası otomobil ile 3 saat, otobüs ile 4 saat. Samsun'da yüzlerce yol bisikletçisi var yarış koşmayı bekleyen. Samsun, Çorum'a otomobille 2 saat, otobüsle 2.5 saat. Aynı standartlarda bir yarış Çorum'da düzenleniyor olsa bu amatör yarışçılar Çeşme'ye mi gider Çorum'a mı gelir? Para kazanmayı isteyen bir Çorumlu turizmci aranıyor? 

1. https://www.cyclistmag.com.tr/2020/01/07/kralice-yaris-gran-fondo-cesme/

2. https://8bar-bikes.com/blog/8bar-crit-2020/

3. https://en.wikipedia.org/wiki/Red_Hook_Crit

4. https://www.aa.com.tr/tr/15-temmuz-darbe-girisimi/15-temmuz-sehitlerini-anma-ulusal-bisiklet-yol-yarisi-/1204482

6. ÇORUM VELODROMU

Türkiye'nin ilk olimpik velodromu Gençlik ve Spor Bakanlığı tarafından bu sene Konya'da yapılacak. Türkiye'de ilk ve tek olacak. Türkiye'nin başka bir yerinde üzerinde yarış düzenlenebilecek kapasitede ikinci bir velodrom yok. Yakın tarihte olacak gibi de görünmüyor. Çorum velodrom yapmayı başarabilirse bu alanda Türkiye'deki ikinci şehir olacak.

Olimpik standartlarda olmasa bile 250 metrelik bir pisti olan yerel bir velodrom inşa edilebilir. Sadece pistinin olimpik standartlarda olması bizim için yeterli olur. Burada sporcu yetiştirebilir, antrenman yaptırabilir, yarış düzenleyebiliriz. İlk etapta üstü kapalı bir pist yapılır. Diğer unsurlar bütçe müsait oldukça zamanla tamamlanarak pist olimpik standartlara kavuşturulur. Üstü kapalı olarak inşa edilecek bu yerel velodromun projesini bisiklet federasyonundan alabilirsiniz. Bir şehirde velodromun olması o şehrin bisiklet sporu konusunda öncülük yapması anlamına gelecektir. Üstü kapalı bir velodrom, kış şartlarında da bisiklet sporunun yapılabilmesini sağlayacaktır. Bu listede en maliyetli iş velodrom. Ama bisiklet alanında en büyük faydayı velodrom sağlayacak. Çorum Velodromu sayesinde yıllardır ciddi bir varlık gösteremediğimiz pist bisikleti branşında ülke olarak hak ettiğimiz yere gelebiliriz.

Velodromda yapılacak pist bisikleti yarışları bisiklet sporuna olan ilgiyi inanılmaz düzeyde arttıracak. Velodrom yarışları tam bir halk şölenidir. 250 metrelik bir pistin etrafında son hızla dönen bisikletçileri izlemek tam bir adrenalin pompasıdır. Velodrom yarışlarını bisikletin Nascar'ı gibi düşünebilirsiniz. Düşmesi, kalkması, kazası boldur. Avrupa Pist Bisikleti Şampiyonası'nı izleyin, Dünya Pist Bisikleti Şampiyonası'nı izleyin, ne demek istediğimi o zaman tam olarak anlayacaksınız. Kışın her hafta sonu düzenlenecek pist bisikleti yarışları ile spor etkinlikleri alanında fakir sayılabilecek bir şehir olan Çorum için mükemmel bir spor etkinliği kazanılmış olacaktır. Hem de Çorum, Türkiye'de velodrom konusunda ilkler arasına adını yazdıracak. Ayrıca bir spor tesisi daha kazanmış olacak.

1. https://www.aa.com.tr/tr/spor/turkiyenin-ilk-olimpik-veledromu-6-ay-icinde-tamamlanacak/2138489

2. https://tr.wikipedia.org/wiki/Veledrom

7. DAĞ BİSİKLETİ PARKURU

Yozgat'ta olup da Çorum'da olmayan tek şeyin hava limanı olduğunu düşünüyorsanız yanılıyorsunuz. Yozgat'ın bile dağ bisikleti parkuru var, Çorum'un yok! Hatta birkaç yıl önce burada uluslararası dağ bisikleti yarışları düzenlendi. Yozgat Çamlık içindeki bu dağ bisikleti parkurunda dağ bisikletçileri için özel tasarlanmış güvenli bir parkurda antrenman yapma şansınız var. Çorum'da bisiklet kullanıcılarının büyük çoğunluğu dağ bisikleti kullanıyor. Türkiye'nin her yerinde ibre dağ bisikletinden yana ağır basıyor. Ayrıca dağ bisikleti yarışları özel parkurlarda yapılan yarışlar. Çorum'da bir dağ bisikleti yarışı düzenlemek için böyle bir parkura ihtiyacınız olacak. Üstelik maliyeti de çok düşük. Bir kepçe, iki kamyon kereste ile inşa edilebiliyor. Siz yeter ki böyle bir parkur inşa etmek için bir adım atın, Türkiye Bisiklet Federasyonu projesi dâhil her şeyini hazır olarak size veriyor.

1. https://www.haberler.com/dag-bisikleti-yarislari-yozgat-ta-yapildi-7622638-haberi/

2. https://www.ntv.com.tr/galeri/spor/uluslararasi-yozgat-dag-bisikleti-yarismasinda-72-kisi-yaristi,eajxVgwnhUeEsadLEGm6Hg

3. http://bizgi.org/blog/2014/09/dag-bisikletciligi-denemeleri-yozgat-camligi-milli-parki/

8. BMX PARKURU

BMX bisikletler, bisiklet camiasının içinde ayrı bir kültürü temsil ediyor. Yediden yetmişe kadar tutkunları mevcut. Aynı zamanda bisikletle atlayıp zıplamayı seven gençlerin de gözdesi. Çorum'da da bu bisikletlere ilgi duyan gençler var. Şehir merkezinde bu bisiklet türüne uygun bir parkur olmadığı için gençler kaldırımlarda, merdivenlerde, Anıt'ın önündeki alanda atlayıp zıplayıp duruyorlar. Hem kendi sağlıklarını hem de çevredeki yayaların sağlığını tehdit ediyorlar. Şehirde ulaşım açısından erişim kolaylığı olan bir alanda BMX bisikletler için özel olarak tasarlanmış bir atlama zıplama parkuru yapılırsa bu gençlerin kendisini geliştireceği bir alan yaratılmış olur. Hem de çok az bir maliyetle gençler için sportif bir eğlence mekânı yaratılmış olur. Çorum'un caddelerinde, kaldırımlarında atlayıp zıplayıp trafik güvenliğini tehlikeye atacaklarına BMX parkurunda kimsenin başını belaya sokmadan sabahtan akşama kadar atlayıp zıplayıp dururlar. 

1. https://www.selcuklu.bel.tr/haberler/guncel-haberler/2568/konya-da-ilk-olacak-bisiklet-parkuru-selcuklu-ya-kazandiriliyor.html

2. https://www.bisiklethaber.com/2012/03/turkiyenin-ilk-bmx-bisiklet-pisti-alanyada/

9. GÜVENLİ BİSİKLET YOLLARI

Bisiklet şehri olma iddiasındaki bir şehirde, şehir içi ulaşımın %10'undan fazlasının bisikletle yapılıyor olması gerekir. Bu rakama ulaşamamış şehirlere dünyada bisiket şehri denmiyor. Mevcut durumda bizim ülkemizde şehir içi ulaşımda bisikletin payı en yüksek olan şehir Konya! Yaklaşık olarak 600 kilometrelik güvenli bisiklet yollarına sahip ve bu yolların tamamının bağlantı noktaları tamamlanmış durumda. Bisiklet yolları toplu ulaşıma da entegre edilmiş. Buna rağmen Konya'da şehir içinde yapılan ulaşımın sadece %5'i bisikletle yapılıyor. Dünya standartlarına göre ülkemize bisiklet konusunda öncülük eden Konya bile bir bisiklet şehri olarak kabul edilemez. Hatta hatta bisiklet yolları tamamlandıktan sonra Konya'da şehir içinde bisiklet kullanımı %2 oranında düştü. Yanlış duymadınız, belediye 600 kilometreye yakın bisiklet yolu yaptı ve bisiklet kullanımı düştü. Demek ki bir şehrin bisiklet şehri olması için bisiklet yolları tek başına işe yaramıyor. Halkınızı bisiklet kullanımı konusunda ikna etmelisiniz. Yeni bisikletçiler kazanmalısınız.

Güvenli bisiklet yolları tek başına hiçbir işe yaramayacak. O bisiklet yollarını kullanacak halkı da eğiterek yetiştirmek zorundasınız. Yukarıda anlattığımız bisiklet eğitimi kursları, bisiklet akademisi, bisiklet evi etkinlikleri, bisiklet yarışları, velodrom, dağ bisikleti parkuru vs bunların hepsi şehirde bisiklet kültürünü yaratmak ve yaymak için ihtiyacımız olan fizikî araçlardır. Çorum'a her gün işine bisikletle gidip gelen 15 bin Hollandalı ithal etmek gibi bir çılgın projeniz yoksa eğer yaptığınız bisiklet yollarını kullanacak kitleyi de Çorumluların içinden çıkarmanız gerekiyor. Bunun için de Çorum halkının yoğun bir kitlesel propaganda ile bisiklet konusunda bilinçlendirilmesi, bisiklete binme konusunda ikna edilmesi ve planlı biçimde eğitilmesi şarttır. Aksi takdirde yaptığınız bisiklet yolları bomboş kalacak. Siz de yaptığınız ve yapacağınız bisiklet yolları yüzünden esnafla ve vatandaşla karşı karşıya geleceksiniz. Konya örneği ortada. Çorum'un nüfusu 280 bine yakın, Çorum'daki bisiklet topluluklarının hepsinin toplam üye sayısı bini geçmiyor. Çorum'a 200 kilometre güvenli bisiklet yolu yapsanız bile bu yolları dolduracak oranda bisikletliniz yok. Matematik yanılmaz.

1. https://www.aa.com.tr/tr/turkiye/dunyada-bisiklet-yolu-en-uzun-ikinci-sehir-konya/1863377

2. https://www.hurriyet.com.tr/gundem/bisiklet-sehri-konyadan-turkiyede-bir-ilk-bisiklet-tramvayi-raylarda-41602739

3. https://www.youtube.com/watch?v=zf8U28H2yRc&t=3428s

10. KAMUSAL ALANLARDA GÜVENLİ BİSİKLET PARK YERLERİ

Evinden şehir merkezine bisikletle gelen bir yurttaşımız bisikletini nereye park edecek? Nereye kilitleyecek? Elektrik direğine mi? Çorum'da Gazi Caddesi'nde işi olan yurttaşlarımızın %10'u işine bisikletle gidip gelmeye kalksa caddede bisiklet kilitlenmemiş direk kalmaz, yayalar düz yolda yürüyemez. Bisiklet şehri olma iddiasındaki bir şehirde yurttaşlarımızın güvenle bisikletlerini park edebilecekleri kamusal alanlar olur. Şehir merkezine bisikletiyle gelen biri bisikletini kilitlemek için direk arıyorsa o şehir bisiklet şehri falan olamaz. 

Bisiklet sizin bildiğiniz gibi ucuz bir araç değil. Bin liradan başlayıp 75 bin liraya kadar bisikletler var piyasada. En ucuzunu aldığımızı varsayalım. Bisikletimizi sokaklara park ettiğimizde kolayca çalınabilir bir nesne olan bisikleti art niyetli insanların insafına terk ediyoruz. Teorik olarak bin lirayı sokakta bırakıyoruz. Birisi çalıp gitse bulmanız da imkânsız. Polise gittiğinizde ciddiye alınmıyorsunuz. Bisiklet çalınmış deyip geçiyorlar. Doğru düzgün bir kamera kaydı yoksa elinizde, ayrıca işin peşini bırakmayan bir tipseniz lütfedip sizin bisikletinizin peşine düşülüyor. Çalınan bir bisikletin tekrar bulunabilme oranı fail-i meçhul cinayetlerin çözülme oranlarından düşük. Varın gerisini siz hesap edin. Yaşadığı şehirde bisikletini güvenli bir biçimde park edebileceği kamusal alanlar olmayan bir Çorumlu neden bisiklete binsin? Çorumlu bir liranın kıymetini çok iyi bilir. Bin lirasını da sokağa atmaz. Bisikletini güvenle park  edebileceği bir alan olmadan da bisiklet falan almaz.

Güvenlik kamerası ile izlenen bisiklet park yerleri yapılmalı. Ayrıca bu bisiklet park yerlerinin üstü kapalı olmalı. Bir de bisikletlerin kilitleneceği demirler yüksek tutulmalı. Sadece tekerlekten bisikleti kilitlemek güvenli değil. En azından kadronun üst borusuna denk gelecek biçimde uzun ve paslanmaz çelik malzemeden üretilmiş bisiklet park yerleri yapılmalı. Bunların tamamı şehir merkezindeki kamusal alanlara yapılmalı, kolay ulaşılabilir yerlerde olmalı. Pratik olmayan park yerleri boş kalacaktır. Kolay ulaşılabilir olmayan bir bisiklet park yeri tüm şartları karşılıyor olsa bile bisikletliler tarafından kullanılmayacaktır. Bunu da düşünmek gerekir.

11. BİSİKLET TURİZMİ

Bisikletin de turizmi mi olurmuş demeyin! Avrupa ülkeleri bisiklet turizminden her yıl 4 milyar euro kazanıyor. 4 milyarı mevcut euro kuru ile Türk lirasına bir çevirin lütfen. Ne kadar önemli bir sektör olduğunu anlayacaksınız. Bu 4 milyar euroluk bisiklet turizmi pastasının 1 milyon euroluk bir bölümünün her sene Çorum'a aktığını bir hayal ediniz. Bu miktarın 280 bin nüfuslu Çorum'da yaratacağı istihdamı da hayal ediniz. Bisiklet konusunda yapılan her bir euroluk yatırım on euro olarak geri dönüyor. Bisiklet turizmi konusunda inanılmaz bir potansiyele sahip Çorum'un planlı yatırımlarla hak ettiği yere ulaştırılması gerekiyor. Yukarıda madde madde anlattığımız çalışmalar yapılırsa Çorum bir bisiklet şehri olabilir ve bisiklet turizminden de hak ettiği payı alabilir. Nereden başlamak gerektiği konusunda bir fikir verebilmesi amacıyla Marmaris Bisiklet Rotaları Rehberini örnek verebilirim. Var mı Çorum'un böyle bir rehberi? Eurovelo konusunda Çorum'un planı nedir? Bu alanlarda adı bile geçmeyen Çorum nasıl bir bisiklet şehri olabilir?

1. https://www.bisikletizm.com/bisiklet-turizmi-nedir/

2. https://www.cyclistmag.com.tr/2020/01/15/turizmin-yeni-gozbebegi-bisiklet-turizmi/

12. SOSYOLOJİK ALT YAPININ NESNEL TAHLİLİ

Çorum'u bir bisiklet şehri yapabilmek için öncelikle bisiklet konusunda Çorum'un sosyolojik alt yapısının nesnel bir biçimde tahlil edilmesi gerekmektedir. Çorumlunun bisiklet algısını doğru analiz etmeden yapılan bütün ütopik çalışmalar nesnel gerçekliğin sert duvarına kafasını çarpmak zorunda kalacaktır.

Tüm Türkiye'de olduğu gibi Çorum'da da bisiklet bir çocuk oyuncağıdır, karne hediyesidir. Çorumlunun bisiklet algısında "bir ulaşım aracı olarak bisiklet" maalesef yer almamaktadır. Öncelikle bu algıyı değiştirmeye yönelik kültürel faaliyetler yapılarak bir ulaşım aracı olarak bisiklet temalı toplumsal farkındalık projeleri üretilmeli, bu projelere her yaştan her sınıftan Çorumlunun katılması sağlanmalı, kentte bir bisiklet kültürü inşa edilmelidir. Bisikletin bir ulaşım aracı olduğu anlayışını Çorum'da yerleştirmeden Çorum'u bir bisiklet şehri yapabilmek hayal bile değildir.

Çorum'da trafiğe kayıtlı otomobil sayısı her geçen yıl artmaktadır. Ülke genelinde yükselen satın alma gücündeki artış dolayısıyla orta üst ve üst sınıf ailelerin büyük çoğunluğunun iki otomobile sahip olmaya başladığını gözlemliyoruz. 70'li yıllarda bir köyde iki tane otomobil olduğu vakit o köyü zengin kabul ederken bugün köylerimizde bile otomobil sahibi olmayan aile kalmamıştır. Kent merkezindeki otomobil yoğunluğunu ölçmek için Gazi, İnönü, Fatih, İlhan Güler, Bahabey Caddelerindeki trafiği gözlemlemek yeterli olacaktır. Çorum'da otomobil sayısı her geçen gün artarken merkezî caddelerin genişliği aynı kalmaktadır. Bu da ciddi bir otomobil trafiği yaratmaktadır. Bazı saatlerde Anitta'nın önünden İnönü Caddesi'ne giren bir otomobil, Gazi Caddesi'nden Atatürk Anıtı'na ulaşana kadar yarım saat geçmektedir. Buna rağmen Çorumlular otomobillerinden vazgeçmiyor. Öncelikle bu gerçekliği görerek harekete geçmek gerekiyor.

Çorum'da otomobil sahibi olmak bir saygınlık göstergesidir. Dünyanın ve Türkiye'nin her yerinde olduğu gibi Çorum'da da üst segment bir otomobil, SUV yahut jeep sahibi olmak bir saygınlık göstergesidir. Asgari ücretle çalışan ortalama bir Çorumlunun 50 bin lira birikim yaptıktan sonra satın aldığı ilk şey otomobil olmaktadır. Bu sadece Çorum'da böyle değildir, ülke genelinde aynı sosyolojik eğilimin varlığını gözlemliyoruz. Eskiden bir ömür boyu para biriktirdikten sonra ancak emekli ikramiyesi ile otomobil sahibi olabilen toplumsal sınıflara mensup kimseler dahi otomobile koylaca erişebilmektedir.

Çorbis ve bisiklet yolları Çorum'u bisiklet şehri yapma amacına yönelik olumlu yatırımlardır. Ancak toplu taşımaya entegre edilmemiş, bağlantı noktaları tamamlanarak kesintisiz bir hâle getirilmemiş bisiklet yolları hiçbir yarar sağlamayacaktır. Diğer şehirlerdeki bisiklet yolları pratiklerinden bunu öğreniyoruz. Çorbis ise her açıdan ve her bağlamda çok doğru bir yatırımdır. Uygun mevsimlerde her yaştan ve her kesimden Çorumlunun Çorbis sistemini etkin bir biçimde kullandığını gözlemliyoruz. Hafta sonu Çorbis istasyonlarında bisiklet bulmak gerçekten ciddi bir mesele hâline geliyor. Çorum halkı bu tip yeniliklerle açtır. Diğer şehirlere gidip gördüğü pek çok yeniliğin Çorum'da olmamasından da yakınmaktadır. Yazının ilk bölümlerinde yapılmasını gerekli gördüğümüz yatırımların gerçekleştirilmesinin Çorum halkında ciddi bir talep yaratacağını öngörüyoruz.

SONUÇ

Burada sıraladığımız maddeler sadece Çorum'u ilgilendiren maddeler değildir. "Bisiklet şehri" olma iddiasındaki her şehrin yapması gerekenleri sıraladık. Bu yazıda "Çorum" yazan yerleri herhangi bir ilimizin adıyla değiştirin, durum değişmez. Bisiklet şehri olmak isteyen her yerde bunların yapılması gerekir. Umarım bu yazıyla kendi şehrini bir bisiklet şehri yapmayı arzulayan yerel yönetimlere bir nebze olsun yardımcı olabilmişimdir. 

BİR FOTOĞRAFIN DÜŞÜNDÜRDÜKLERİ 2

Yukarıdaki fotoğraf 1965 senesinde Konya'da yapılan 1. Alaaddin Turu'nda bitiş noktasında çekilmiş bir fotoğraf. Fotoğrafta bitiş çizgisinden birinci sırada geçen bisikletçi Mustafa Cengiz'i görüyoruz. Kendisini yakın bir tarihte kaybettik. Bisiklet camiasının vefalı insanlarından biri olan Mehmet Büyükarı'nın onun vefatı dolayısıyla paylaştığı bir fotoğraftan hareketle derin düşüncelere dalacağız yine. Değerli büyüğümüz Mustafa Cengiz'e Allah'tan rahmet, acılı ailesine baş sağlığı diliyorum. "Bir Fotoğrafın Düşündürdükleri" serisinin ikinci yazısını bu fotoğraf üzerine yazmaya karar verdim. Tarihsel olarak bir gelenek yaratması nedeniyle anlamlı bir turda çekilmemiş olsa bile (Marmara Turu, Akdeniz Turu, Cumhurbaşkanlığı Türkiye Bisiklet Turu) içeriği dolayısıyla derin anlamlar taşıyor bizim için. Haydi şimdi de bu fotoğrafın üzerinde arkeolojik bir kazı yapalım. Bakalım neler çıkacak?

Kalabalığa dikkat! 1965 yılında yapılan bir yol bisikleti yarışının bitiş çizgisinde toplanmış kalabalığı görüyorsunuz. Fotoğrafta bizim görebildiğimiz kadarıyla bin kişiden fazla bir seyirci kitlesinin orada bulunduğunu söyleyebiliriz. Yıl 1965! Yer Konya! Yanlış anlamayın fakat 2020'de salgın başlamadan önce Konyaspor futbol kulübünün bazı maçlarında tribünlerdeki seyirci sayısından fazla bir rakam bu. Demek ki o yıllarda bisiklet dehşet popüler. Kitleler bisiklet yarışlarını futbol maçları gibi takip ediyor. 60'lı yıllarda yerlerde sürünen futbolu izlemek yerine dünya çapında rakipleriyle başa güreşen bisikletçileri izlemeyi tercih ediyor halkımız. 

Şehre dikkat! 1965 yılının Konya'sı. İrdeleyelim. 1965'te Türkiye'nin toplan nüfusu 31 milyon 391 bin 421. Konya'nın 1965 yılındaki toplam nüfusu 1 milyon 122 bin 622! Şehir merkezinin toplam nüfusu 354 bin 578. 1965 yılında Konya nüfusunun %68'i kırsal nufus, %32'i ise kent nüfusu. (Bu son veri ne alâka diye soranlar lisede coğrafya dersini hiç dinlememiş. 😂) 2019'da -bakınız bir de iki yıl önceki verileri paylaşıyorum- Türkiye'nin toplam nüfusu 83 milyon 154 bin 997 kişi. Konya'nın nüfusu ise 2019 yılında 2 milyon 232 bin 374. Neredeyse iki katı oranında artmış. Bugün Konya'da Allaaddin Turu'nu yeniden yapsak bitiş çizgisinde bu kadar insanı toplama şansımız yok. Nüfus artmış, ülke gelişmiş, ama bisiklet sporuna duyulan ilginin oranı azalmış. Veriler ortada.

Bitiş yerinin seçimine dikkat! Dümdüz bir yer seçip geçmek yerine seyircilerin tribün benzeri dizilebileceği eğimli bir tepeciğin kenarına bitiş konmuş. Dümdüz bir yer seçilmiş olsaydı sadece ilk sıradakiler yarışı izleme şansına sahip olacaktı. İkinci sıradaki izleyicilerden başlayarak arkada kalan kimse yarışın bitişini izleyemeyecekti. Bu şekilde doğal bir amfiyi andıran tepede bin kişiye yakın hatta binden biraz fazla sayıda insan tarafından yarışın bitişi izlenebiliyor. Yarışın bitiş yerini seçenler seyirci faktörünü de düşünmüş. İnceliğe bak, zarafetin düzeyine bak. Yıl 1965, yarışı düzenleyen kişilerdeki kafa yapısına bak. Ne kadar çok kişi izlerse bisiklet kültürü o kadar çok gelişir diye düşünecek kalitede nitelikli bisiklet insanını 1965 Türkiye'sinde kimler yetiştirdi? Soruyu ortaya atıyorum. Bilen beri gelsin!

Bariyerlere dikkat! Hangi bariyerler? Aga bariyer yok! Halk ile bisikletçiler arasına bariyer konmamış. Burada iki ihtimal var. Birincisi ihmal. Bisikletçilerin can güvenliği hiçe sayılarak bitiş çizgisindeki kalabalığı yarış parkurundan fizikî olarak ayıran bariyerler konmamış. İkinci ihtimal ise halka güven. O yıllarda Konya'daki bisiklet kültürü o derece ileri ki halk bir bisiklet yarışının nasıl yapıldığını ve nasıl izlenmesi gerektiğini çok iyi biliyor, yola atlamıyor, karşıdan karşıya geçmiyor, bisikletçilerin yaşamını tehlikeye atacak riskli hareketlerden uzak duruyor. Bu yüzden bu derece ileri bir bisiklet kültürüne sahip eğitimli halkın olduğu Konya'da, organizasyon halk ile bisikletçiler arasına bariyer koyma gereği duymamış. Helaaaaaalll!

Yarışta kürsü yapan bisikletçilere dikkat! Birinci Mustafa Cengiz, ikinci Nusret Ergül, üçüncü Rıfat Çalışkan. Türk bisiklet sporuna emek vermiş yüzlerce saygıdeğer isimden sadece üçü. Bugün granfondo koşan 500 kişiye bu isimleri kimdir, necidir diye sorun doğru düzgün bir yanıt alamazsınız. Gençlerin çoğu yaptığı sporun geçmişinde kimler var kimler yok bilmiyor. Geçmişini bilmeyenin geleceği olmaz. Kökü olmayan çınar olamaz. Tarihsiz insan, susuz deniz kadar mantıksızdır. Yeni ortaçağda makbul hâle gelen ve her alana bulaşan zırcahillik bisiklet sporuna mı bulaşmayacaktı? Ne sandınız? Yahu bu ülkede baleyi spor kategorisine sokup gençlik ve spor bakanlığına bağlamaya çalışanlar var. Bale diyorum bale!!!! Aloooo baaaaalleeeee! Bisikletin de ulaştırma bakanlığına bağlanması an meselesidir, demedi demeyin!

1965'in Konya'sında yapılan bir bisiklet yarışında karşımıza çıkan manzara işte tam olarak bu. 2021 ile karşılaştırmasını yapınız. World Tour seviyesindeki Tour Of Turkey'in hangi etabında böyle bir bitiş manzarası hatırlıyorsunuz. Mesela en son 2016 yılında yapılan 52. Cumhurbaşkanlığı Türkiye Bisiklet Turu'nun Aksaray-Konya arasıdaki efsanevî etabını ele alalım. Hani Lotto Soudal takımının cümle âleme ters deryar dersi verip pelotonu kırıp geçirdiği, acılardan acı beğendirdiği etabı diyorum. Unutmuş olamazsınız! Eşelon, deryar, ters deryar dersi vermek isteyen bisiklet antrenörü öğrencilerine o etabı izletsin. Mesela o etabın bitişindeki kalabalığı ele alalım. 2016 yılının Konya'sında Tour Of Turkey'in bir etabı bitiyor, 2016 yılında Konya nüfusu 2 milyon 131 bin kadar. Kalabalığa bak. YouTube'da etabın tamamının videosu var. Bitiş kalabalığını açıkça görebilirsiniz. Sonra da 1965 yılındaki alelade bir yarış olan Alaaddin Turu'nun bitiş çizgisindeki kalabalık ile karşılaştırın. 

1965 yılında federasyonun faaliyet programındaki herhangi bir yarış olan Alaaddin Turu'nun halkın ilgisini çekme oranı ile günümüzde ululsal medyada haber bile olamayan Türkiye Şampiyonası'nın halkın ilgisini çekme oranını karşılaştırın. 1965'ten günümüze bisiklet sporu gelişmiş mi gerilemiş mi siz hesap edin. Ben herhangi bir yorum yapmayacağım.

BAŞARILI BİSİKLET YOLU ÖRNEKLERİ - BİSİKLET YOLLARI ÜZERİNE VOL 3

Bisiklet yolları üzerine kaleme aldığımız yazı dizisinin üçüncü bölümünde başarılı bulduğum bisiklet yollarını ve bunların genel özelliklerini inceleyerek kapsayıcı bir sonuca ulaşmayı umuyorum.

Türkiye'de yapılmış ve başarıya ulaşmış pek çok bisiklet yolu var. Ama ben bunlardan kullanma imkânına eriştiğim birkaç tanesini örnek vereceğim. Deneyimlemediğim yollar hakkında şöyle güzel böyle harika diye atıp tutmayacağım. Benim deneyimlediklerim arasında birkaç tane iyi örneği seçip onlara odaklanacağım. Bu dar örneklemden hareketle, yine bu dar örneklemden çıkarılabilecek yargılarda bulunacağım. Lütfen bu yargıların vaka analizi olduğunu unutmayalım. Türkiye'deki bütün bisiklet yollarını kapsayan bir yargıda bulunuyormuşum gibi eleştiriler sunmayalım.

İzmir'de yapılan ve başarılı olduğuna inandığım bisiklet yolu örneği İzmir Körfezi'nde boydan boya uzanan bisiklet yoludur. Bu yolun tek kusuru bağlantı noktalarının bir türlü tamamlanarak kesintisiz bir yol hâline getirilememesidir. Belediyenin beceriksizliği yüzünden bir türlü birleştirilemeyen bu yol İzmirlilerin bisiklet konusundaki can damarı... Hafta sonu tam bir bisikelt şöleni hâline geliyor. Her sınıftan bisikletlinin kendi çapında bisiklete binerek zevk aldığı bir alan yaratılmış. Eksikleri var, kusurları var; ama yine de var... İnsanları orada bisiklet sürmek için toplayabiliyor. Neden? Çünkü dünyanın en zevkli sahil bisiklet yollarından bir tanesi. Hafta içi sakin, hafta sonu karnaval. İnsanlara bol bol deniz havası alarak bisiklet sürme olanağı tanıyan bu bisiklet yolunu oldukça başarılı buluyorum. Zira her gün binlerce insanı üzerinde toplayabiliyor. Ulaşım amaçlı olarak bu yolu kullanan çok az insan var. Genellikle eğlenceli bir hafta sonu bisiklet etkinliği için kullanılıyor. Hafta içi ise evi bisiklet yoluna yakın olan kimselere düşük tempoda zevkli bir spor yapma olanağı tanıyor.

İstanbul'da Pendik-Caddebostan arasında toplamda 24 kilometrelik kesintisiz bir bisiklet yolu mevcut. Deniz kenarından Caddebostan ile Pendik arasını pedallayarak geçebiliyorsunuz. Günün her saatinde bu bölgede yürüyen, bisiklet süren insanlar görebilirsiniz. Her çeşit bisikletliyi bu yolda gözlemlemeniz mümkün. Amatör bisikletçiler, hobi bisikletçileri, bisikletle gezintiye çıkanlar, kiralık bisikletliler vs. İş yeri bu rotanın üzerinde bulunan hemen hemen herkes haftada birkaç kere bile olsa bu yolu kullanmaya çalışıyor. Deniz kenarında ferah feza bir ortamda spor yapma olanağı tanıyan bu bisiklet yolunun yoğun olarak kullanıldığını gözlemliyoruz. Yol üzerinde ciddi anlamda bir bisikletli trafik yoğunluğu var. Üzülerek söylemeliyim ki birkaç yıl sonra artan bisikletliler yüzünden bu yol ihtiyacı karşılayamayacak. Genişletilmeli yahut alternatif bir rota belirlenmelidir.

Samsun sahilini boydan boya takip eden bisiklet yolu yer yer deniz kenarından yer yer sahil yolundan devam ediyor. Ben sadece hafta sonu kullanma şansına eriştim. Spor için kullanan sayısı çoktu. Çocuklarını alarak orada bisiklet sürmeye gelen babalar da vardı. Bir ara soluklanmak için oturduğum bir bankta kronometremi çalıştırdım. 10 dakikada 73 bisikletli geçti önümden. Oldukça tatmin edici bir rakam bence. Ayrıca Batıpark'ın iç kesimleri bisiklet yolu olmamasına rağmen bisiklet kullanımına açık. Parkın iç kesimlerinde hafta sonu yüzlerce kişinin bisiklete bindiği görebilirsiniz. Bu bisiklet yolu şehrin doğu ucunu batı ucuna bağlıyor. Bu güzergâh üzerinde işi olanların hafta içinde işlerine bu yolu kullanarak gidip geldiğini biliyorum. Ancak Samsun gibi büyük bir şehirde kaç kişi bu yolu ulaşım amaçlı olarak kullanıyor? Şehir nüfusunun önemsiz bir azınlığı... Yol genellikle spor amaçlı bisiklet kullananların tercihi. Zaten Samsun şehri kuzey-güney istikametinde bisiklet yolu inşa etmeye müsait bir şehir değil. Çok dik yokuşları var. Denizden birkaç kilometre sonra dik ve sert yokuşlar başlıyor. Klasik bir Karadeniz şehri. Coğrafya kaderdir sonuçta.

Marmaris Belediyesi bisiklet yolları konusunda harekete geçen ilk belediyelerden biriydi. Bisiklet yolları günümüzdeki kadar popüler değilken ilçe halkı ve esnafını da karşısına alarak ilçe merkezine bisiklet yolları yaptı. Bu konuda çok eleştirildi, yargılandı. Ancak sonuca baktığımızda Marmaris kent merkezinde bisiklet kullanımının arttığını gözlemliyoruz. Marmaris'in bisiklet yolları her yaştan her milletten insanın üzerinde etkin olarak pedal çevirdiği bisiklet yolları hâline geldi. Marmaris'te bisikletin gelişiminde yapılan bisiklet yollarının katkısını inkâr edemeyiz; fakat bu gelişimde en büyük katkıyı Marmaris'teki bisikletçi dostlarımızın etkin mücadelesi sunmuştur. Bisiklet satan ve tamir eden esnaflardan tutun da bisiklet topluluklarına kadar bisikletle ilgili bütün toplumsal bileşenlerin yıllar süren çabalarının bir meyvesi. Marmaris bir bisiklet kenti olarak ön olana çıkıyorsa bundaki en büyük katkı Marmaris halkını bisikletli bir yaşama inka eden, motive eden, yönlendiren Marmarisli bisikletçilerdir. Emeklerine sağlık! Türkiye'de bir ilk olan kentin bisiklet rotalarını oluşturma işini biz Marmaris'ten öğrendik. Marmaris Bisiklet Rotaları adlı altında yürütülen çalışmalara katkı sunan bütün bisikletçi dostlarımıza şükran borçluyuz.

Fethiye'ye ilk defa gittiğimde bu nazenin ilçemizde bir kilometre bisiklet yolu yoktu. Daha sonra Beş Kaza'nın başkenti Fethiye'ye defalarca gittim. Son yıllarda deniz kenarına yapılan bisiklet yolunu da kullandım. Harika bir yol. Bisiklet yolu nasıl yapılır, nereye yapılır, niçin yapılır sorularının tamamına net bir biçimde yanıt veren bir bisiklet yolu olarak örnek gösterebilirim. Bu yolun tasarımından uygulamasına kadar emeği geçen herkesi kutluyorum. Fethiye Belediye başkanına da teşekkür ediyorum. Bisiklet yolu günün her saatinde bisikletliler tarafından etkin bir biçimde kullanılıyor. Fethiye'de bisiklet tamir, bakım ve onarımı yapan esnaf dostlarıma sordum. "Yolun size bir faydası oldu mu?" Bisiklet yolunun bisiklet satışlarını ve kullanımını inanılmaz düzeyde arttırdığı yanıtını aldım. Fethiye, bisiklet yolu yapılmadan önce de bisikletin günlük hayatta etkin bir biçimde kullanıldığı bir ilçemizdi. Bisiklet yolu bu etkin bisiklet kullanımını daha da arttırmış durumda.

Konya her açıdan her bağlamda Türkiye'de bisikletin başkentidir. Bisiklet sporu bağlamında da bisiklet kullanımı bakımından da en ileri şehrimiz burası. Bisiklet sporu açısından düşünecek olursak tam bir bisikletçi fabrikası. Lisanslı sporcu sayısı bakımından da takım sayısı bakımından da Türkiye'nin öncü şehri Konya! Bisiklet sürmek için uygun bir fizikî yapıya sahip olan bu şehrimizin bisiklet konusunda Türkiye'ye öncülük etmesinin birçok nedeni var. Bisiklet sporundaki bu öncü kimliğini günlük hayatta bisiklet kullanımının arttırılması konusunda da sürdürmek isteyen Konya şehir içinde yüzlerce kilometrelik bisiklet yolu tasarlayıp bunları yapmayı başararak bu alanda da öncülüğü ele aldı. Bu konuda emeği geçen herkese teşekkür etmeliyiz.

Konya Belediyesi şimdiye kadar toplamda 600 kilometreye yakın bisiklet yolu yaptı, ancak bisiklet yolları yapıldıktan sonra Konya'da bisiklet kullanımı %2 azaldı. Bu ne perhiz bu ne lahana turşusu!!! Bu rakamı duyduğumda ben de şok geçirdim. Her açıdan bisiklet kullanımına uygun, yönetmeliğe ve dünya standartlarına göre 600 kilometre bisiklet yolu yapıyorsunuz ve bisiklet kullanım oranı düşüyor. İyi ki Konya belediye başkanı değilim. O kadar yatırım yap, sonra bisikletin kullanım oranı düşsün. İnsan kafayı yer ya! Tabii ki bunun makul sosyolojik ve ekonomik nedenleri mutlaka vardır. Ama nedeni her ne olursa olsun sonuç ortada. Bisiklet yolu yapıyorsunuz ve kullanımı düşüyor. Her şehirde böyle olacak diyerek bilim dışı bir genelleme yapmıyoruz. Bu doğru da değil. Ancak Türkiye'nin bisiklet şehri olarak bilinen Konya'da bu sonucun ortaya çıkıyor olması bisikletliler açısından her bakımdan olumsuz bir sonuç. Derinlemesine tartışılmalı ve irdelenmeli. Demek ki tek başına bisiklet yolu yaparak bisiklet kullanımını arttıramıyorsunuz. Konya pratiğinden öğrendiğimiz budur.

Ankara-Eymir Gölü'nde bisiklet yolu falan yok. Başarılı örnekler arasında bunu göstermiş olmamın ne anlamı var? Aslında Türkiye'de bisiklet yolları hakkında halktaki genel eğilim ve beklentileri göstermesi bakımından harika bir örnek teşkil ediyor Eymir Gölü. Ayrıca benim bisiklet yolları ile ilgili tezlerimi de çok iyi bir biçimde kanıtlıyor. Emir Gölü çevresini bırakın Ankara'da bir kilometre bisiklet yolu yoktur. (2020) Ama Türkiye'nin ikinci en büyük özel bisiklet kiralama şirketleri burada. Ben bir hafta boyunca Eymir etrafında bisiklet sürerek burayı deneyimleme şansına eriştim. Hafta sonu inanılmaz bir bisikletli yoğunluğu var. Hafta sonu Eymir'e giden ortalama bir Hollandalı "Burası bisiklet konusunda bizden daha gelişmiştir." gibi bir izlenime kapılabilir. Tabii ki sadece izlenimde kalır bu, o ayrı mesele işte... Eymir Gölü çevresi belli oranda trafiğe açık bir alan, ben hafta içinde hep araçlarla karşılaştım orada. Buna rağmen insanlar orada ya kendi bisikletleriyle ya da kiralık bisikletleriyle turlar yapmaya devam ediyorlar. Dikkatinizi çekerim, bir kilometre bisiklet yolu yok orada. Ama insanlar ısrarla orada bisiklet sürmeye devam ediyorlar. Neden? Ankara gibi bir çölde Eymir bir vaha! Şehrin göbeğinde nefes alabilecekleri tek alan orası. Girişine askerî barikat kurmadıkça insanların orada bisiklet sürmesini engelleyemezsiniz.

Başarılı bisiklet yollarının tamamındaki en büyük sorun yolların çoğu zaman yürüyüşçüler ya da mangalcılar tarafından gasp edilmesidir. Başarılı bisiklet yollarının bile birtakım kusurları var. Çimlerin sulanmasıyla ıslanan yolun kayganlaşması, yolun üzerinde yapılan alt yapı çalışmaları yüzünden kazılarak bozulan kısımların onarılmaması yahut geç onarılması, yol üzerinde yapılan çalışmalar sırasında uyarı levhaları asılmaması, araçların bisiklet yolunu kapatacak biçimde park etmesi gibi ülkemizin genel eğitim seviyesinin düşüklüğünden kaynaklanan sorunlar da var maalesef. Bisiklet yolunun kralını yapsan da oranın bisiklet yolu olduğunu bilmeyen insanlar yüzünden yol amacı dışında kullanıyor. Eğitimini vermediğin yeniliği topluma yerleştirmeye çalışmak kadar akıl dışı bir şey yok. Okulda trafik eğitimi var, ama bisiklet eğitimi yok. 18 yaşına girmeden araç süremeyecek çocuklara araçlarla ilgili birçok kural öğretiyoruz; fakat neredeyse her gün bisikete binen çocuklara bisikletler ile ilgili kuralları öğretmiyoruz. Saçmalık!!! Doğal olarak eğitimini almadığı bir şeyi hayatına uygulama fırsatı olmayan bu çocuklar ileride yetişkin olduklarında da aynı duyarsız davranışları devam ettiriyorlar. Her şeyde olduğu gibi bisiklet yolu konusunda da Eğitim Şart!

Halk tarafından yoğun biçimde kullanılan bisiklet yollarına baktığımızda bunların neredeyse tamamının trafikten uzak ortamlarda, doğaya yakın yahut doğayla iç içe yollar olduğunu gözlemliyoruz. Marmaris, Samsun, İzmir örneklerini incelediğimizde şehir içi trafikten uzak ortamlardaki bisiklet yollarının halk tarafından yoğun bir biçimde kullanıldığını görüyoruz. İnsanlar bu mekânlarda stresten uzak bir biçimde bisiklet sürmekten zevk alıyorlar. Ortalama zekâ sahibi her normal insan zevk aldığı şeyleri daha fazla yapmak ister. Zevk almadığı ama yapmak zorunda olduğu işleri de mümkün mertebe yapabildiği oranda az yapar. İnsanlar doğal alanlarda bisiklet sürmekten zevk alıyor ve bu eylemi sürdürüyor; insanlar şehir içi trafikte bisiklet sürmekten zevk almıyorlar, üstüne üstlük bundan acı duyuyorlar, yoğun stres yaşıyorlar ve bu eylemi sürdürmüyorlar. Şehir içi ulaşımda bisikletin kullanımını arttırmak isteyen kimseler, bunu insanlar için daha zevkli hâle getirmek zorundadır. Denklem bu kadar basit. 

Doğayla iç içe yahut doğaya yakın ortamlardaki bu bisiklet yollarının kullanımını azaltmak için gayret etmediğiniz sürece insanlar bu yolları kullanmaya devam edecek. Zorlayıcı uygulamalar geliştirmediğiniz sürece buna engel olamazsınız. Bu insanları o yollarda bisiklet sürmeye ikna etmek için çaba sarf etmek de gereksizdir; çünkü zaten insanlar doğayla iç içe olmak için orada bisiklet sürmeye geliyorlar. Asıl amaçları bisiklet sürmek değil, doğayla iç içe olmak. Asıl amacı bisiklet sürmek olanlar da var tabii, onlar da bu amacı trafikte gerçekleştirmek yerine doğayı tercih ediyorlar. Bunlar profesyonel ya da profesyonele yakın seviyede bisikletçiler. Onlar bile trafik yoğunluğu az olan köy yollarını tercih ediyorlar. Sahil kenarındaki ya da doğanın içindeki bisiklet yolları bir gecede yok edilse de artık halk orada bisiklet sürme alışkanlığı kazandığı için bu hareketine devam edecektir. Bu yollarda bisiklet sürmeyi kanunla yasaklayıp alana bisikletle erişimi fiili olarak engellemediğiniz sürece halk burada bisiklet sürmeye devam eder. 

Bisiklet yollarının yapılmasıyla bir düzeye kadar bisiklet kullanımını arttırabilirsiniz. Burada öncelik bisiklet kullananların sayısını arttırmaktır. Bir şehirde bisiklet kullanan bireylerin sayısını gözle görülür ve inkâr edilemez bir düzeyde arttırmadan yapılan bisiklet yolları kalıcı olamıyor. Başarılı bisiklet yollarının tamamında şunu görüyoruz: Doğayla iç içeler ve motorlu araç tehdidinden oldukça uzaklar!

Bisiklet yolları üzerine kaleme aldığımız yazı dizisinin bir sonraki bölümünde Strava Heat Map verileri üzerinden analizler yapacağız. 

Pedalla...

BİSİKLETTE MARKA OLAYI ABARTILIYOR MU?

Bisiklette marka olayı abartılıyor mu? Doların fişeklemesiyle birlikte yerli bisiklet markaları ile yabancı bisiklet markaları arasındaki fiyat farkı kapatılamaz bir biçimde açılınca üst segment bisiklet kullanıcılarının aklında deli deli soru işaretleri belirdi. Bu deli deli sorularından biri de bu maalesef. Aslında marka olayı abartılmıyor. Mesele tam anlamıyla bir bütçe meselesi. Sadece marka olayını bir saygınlık ve elitlik göstergesi olarak ortaya koyan birtakım sonradan görme bisikletçiler yüzünden mevzu uzadıkça uzuyor. Bisiklet kültüründen nasibini almamış bu hödük tipler yüzünden oturup yazı yazmak zorunda kalıyoruz biz de. Delinin biri kuyuya taş atmış, kırk akıllı gelmiş, çıkaramamış!

Sora setli yol bisikletine binenleri adam yerine koymamak, bunları yolda görse selam vermemek, giriş seviyesi bisikletleri çöp diyerek küçümsemek, bunlara binenlere hor görüp aşağılamak... Türlü türlü türlü saçmalıklarla karşılaşmak zorunda kalıyoruz. Bisikletçilik bu değil. Bunlara bu tavırları her kim öğretmişse bu dünyada yatacak yeri yok, ahireti bilemem... Marka putçuluğu yapan bu tipitipler yüzünden birçok insan bisikletten soğudu. Sosyal bir ortama girmek için bisiklete yönelen insanların bisikletli bir yaşam idealine kazanılmasına engel oluyorlar. Ayrıca çok sevimsiz ve kabalar. Herkes profesyonel bisikletçi olmak zorunda değil, herkes üst segmentteki bisikletlere binmek zorunda da değil. Yok böyle bir şey! Bisikletlerine yaptıkları yatırımın yarısını kendilerini insanî değerler açısından geliştirmek için yapsaydılar bu konuyu tartışmak zorunda olmazdık. Tartışıyoruz, çünkü seviye burada...

Otomobil mevzusunda kimse marka olayı abartılıyor demiyor, demez de... Zira parası olan Mercedes'e biner, olmayan Tofaş'a biner. Bisiklet camiasında Tofaş parası verip Mercedes bekleyenler yüzünden mesele çıkıyor. Tofaş, Tofaş'tır; Mercedes de Mercedes'tir. Kimse Tofaş alıp da Mercedes kalitesi beklemez. Herkes bütçesine göre bir otomobil alır, ona biner. İleride bütçesi artınca daha kaliteli bir otomobile biner. Otomobil camiasının sosyolojik normalleri böyledir. Kimse Tofaş'a binen garibana vurmaz, kimse Mercedes'e binen zengini kıskanmaz, ona gıpta ile bakar ama kıskanmaz. Mercedes'e binmek herkesin ulaşmak istediği bir noktadır. Ama hiçkimse Tofaş'a 25 bin lira verip bu araba neden böyle sürekli sorun çıkarıyor, çürüyor, hızlı gitmiyor diye ağlamaz. Tofaş'a binen arkadaş, Mercedes'in jant seti fiyatına araba aldığının farkındadır. Ekonomik durumunu düzelttiği ilk anda da daha kaliteli bir arabaya geçecektir.

Bisiklet camiasında durum böyle değil maalesef. Arkadaş yerli bir firmadan Shimano Ultegra setli bir bisiklet alır, aldığı bu bisikletin yabancı muadilleri ülkemizde iki katı fiyatla satılmaktadır, neredeyse yarı fiyatına aynı vites setine sahip yerli bir bisikleti satın almıştır, vites seti dışındaki diğer parçalarda da yabancı muadillerindeki kaliteyi bekler, ama bu teorik olarak bile mümkün değildir. Sonra bu arkadaş aldığı bu bisikletin kadrosunu, gidonunu, selesini vs kötüler durur. Ama sevgili kardeşim, bunu sen bilerek almadın mı? Bilerek almadıysan sen nasıl bir safsın? Evet, saf! Madem ki Cannondale kalitesi istiyorsun, gidip Cannondale alacaksın. Neden Salcano alıp Cannondale kalitesi bekliyorsun? Tofaş alıp Mercedes kalitesi bekleyen ne kadar safsa sen de o kadar safsın. Salcano, Salcano'dur; Cannondale, Cannondale'dir. Yerli firma kalitesi düşük bir malı Cannondale fiyatına satıyor olsa seni anlayacağım. Ama neredeyse yarı fiyatına satıyorlar. Yine de sana yaranamıyorlar!

Artık yerli üretim yapan firmalar da bu duruma uyandı. Ucuz ve kalitesiz yerli malı imajının kârlı bir iş olmadığını ya da bundan sonra kârlı olmayacağını gördüler. Yabancı firmaların kalitesinde kadro üretip yahut ürettirip Türkiye'de montajlıyorlar. Yabancı firmadan iki-üç bin lira daha ucuza satıyorlar. Kaliteyi yükseltip yerli malı kalitesizdir imajını yıkmaya çalışıyorlar. 50 bin liraya üst segment bisikletleriyle tüketiciye geliyorlar. Üstelik karbon kadrolarını dünyaca ünlü bisiklet markalarının kadrolarını üreten tedarikçilere yaptırıyorlar, aynı kalitede yarı mamül malı, ithalattaki vergi indirimi sayesinde rekabetçi fiyatlarla piyasaya sürebiliyorlar. Eskisi gibi piyasaya düşük kaliteli mallarla girip sürümden kazanma mantığı kalmadı. Yerli üreticiler de kaliteye odaklanıyor, tasarımlarını geliştiriyor, piyasadaki ana akımları takip edip anında buna göre ürün yelpazelerini güncelliyorlar.

Salcano Cappadocia Alloy fixieye biniyorum. Benim ihtiyacımı tam manasıyla karşılayabiliyor. Türkiye şartlarına göre üretilmiş, sağlam ve kullanışlı bir fixie. Günlük ulaşım ihtiyacımı karşılamak için kendisine biniyorum. Oldukça da memnunum. Alırken kendisinden Cinelli kalitesi beklemedim, hâlâ da bir Cinelli kalitesi beklemiyorum. Zira Cinelli'nin bulhornu fiyatına komple bisiklet almışım. Nedir yani? Otomobil olayında "parasının arabası" diye bir kavram var. Genellikle ucuz fiyatlı arabaların ilan açıklamalarında sık sık karşımıza çıkar. Peki bu ne anlama gelir? İlana 20 bin lira yazılmıştır, şurası sağlam mı burası bakımlı mı diye sormayın, olan budur anlamında kullanılır. Bisiklette de "parasının bisikleti" durumu var. Tourney setli bisikletten Dura Ace performansı beklemeyeceksiniz. Zira olmuyor.

Daha önce de sıfır Salcano bir bisiklet (Xrs030) alıp bindiğim için ikincisinde ne gibi sürprizlerle karşılaşacağımı bilerek aldım. Bu yüzden fixiem servisin kapısından içeri girmedi. Bu birrrr... Yerli bir firmadan bisiklet alıyorsanız tüm servislerinin "mahalle bisikletçisi" seviyesinde olduğunu bilerek alacaksınız, zira öyleler. İlkinde gidon bandını ters sarmışlardı, vites ve jant ayarları düzgün değildi. İkincisinde de jant ayarı yok gibi bir şeydi, sağa sola sekme yapıyordu. Sıfır makineyi hiç binmeden en küçük parçasına kadar söküp baştan topladım. Hangi vida ne kadar sıkılır tork anahtarı ile ayarladım. Furc takımı ve göbekleri gresledim. Zincirdeki fazla baklaları ayıkladım. Asıl olaya geliyoruz şimdi. Sıkı durun. Fixed gear bir bisikletin lockring vidasını bile sıkmamışlar. Yanılıp bisikleti kurup binsem dişli sabitlenmemiş. Ölmediğimi varsayalım en iyi ihtimalle flip flop göbeğin üzerine takılan dişlinin ters pasosunu parçalayacağım. Fixie bisiklette fren, vites olmadığı için onları ayarlamak gibi bir derdim de olmadı, zira o işten hiç anlamıyorum.

Bir de yaşadığınız şehir marka olayında oldukça önemli. Çoğu zaman yaşadığınız şehrin teknik imkânları, bineceğiniz bisikletin markasını ve fiyatını belirler. Ben Çorum'da yaşıyorum. Yaşadığım şehirde üst segment bisiklete binen kimse yok. Olan da aktif sürücü değil. Bu yüzden bisiklet tamircileri de üst sınıf bisikletlerin yedek parçalarını getirmiyor, bakımlarını yapmıyor. Mesela çok rahat bir biçimde Campagnolo Süper Record setli, Campagnolo Bora Ultra jantlı bir bisikleti finanse edebilirim. Ama yaşadığım şehirde bunun tamir ve bakımını yapabilecek  tek bir teknisyen var mı? Yok. En yakın teknisyen 200 kilometre uzakta... Vites ayarını bozsam yaptırabilmek için arabayla 200 km yol gitmem gerekiyor. Ben nasıl üst segment bisiklete bineyim? Kendim yapayım desem, ben de anlamıyorum ki. Shimano Tiagra setli bir bisikletin aynakol göbek bakımını bile yaptıramadım, Campagnolo hak getire!

Paranız varsa Cannondale, S-Works, Trek alıp binersiniz, yoksa Salcano, Corelli, Bisan... Mesele benim açımdan bu kadar basit. İçinde bulunduğunuz toplumsal sınıf hangi normalleri yaşıyorsa siz de onu yaşayın. Milyon dolarlık servetiniz varsa gidip de Salcano almayın, alay ederler. Zira ediyorlar da. Salcano Xrs01'e binen Beyazıt Öztürk ile alay edenleri gördük, duyduk, biliyoruz. Asgari ücretle çalışıp 50 bin liralık Bisan Praetor'a binemezsiniz, alay ederler. 50 bin lirayı bisiklete vermiş diye arkanızdan teneke çalarlar. Aslında kime ne? Kim neye biniyor, neye binmiyor, bunu sorgulamak kimsenin hakkı da haddi de değildir! Fakat yaşadığımız ilkel toplumda durumlar böyle. Yaşamsal tercihleriniz bu ülkede sorgulanır, yargılanır, haksızca eleştirilir, onlarla alay edilir. Aslında böyle olmaması gerekirdi. Ama öyle! Sinir bozucu bir durum. Bu ülkede yaşıyorsanız bu gerçekle yaşamaya alışacaksınız. Alışmazsanız delirirsiniz, ben alıştım, delirmedim. Şimdilik...

Meseleyi kısaca özetlemek gerekirse şu sonuçlara ulaşabiliriz. Bu arada bu sonuçlar ayet değildir, hadis değildir. Değiştirilebilir, koşullara göre güncellenebilir, kişiye göre uyarlanabilir.

1. Paranız varsa pahalı bisiklete bineceksiniz.

2. Paranız yoksa ucuz bisiklete bineceksiniz.

3. Paranız varsa dünya çapında isim yapmış yabancı markaların ürettiği bisikletlere bineceksiniz.

4. Paranız yoksa yerli markaların ürettiği, montajladığı yerli bisikletlere bineceksiniz.

Mesele bu kadar basit aslında. Marka olayını abartmanın âlemi yok. Pahalı bisiklete binen de bisikletçidir, ucuz bisiklete binen de bisikletçidir. Trafikte, motorlu araçlar size gelip arkadan çarparken bisikletiniz pahalı mı ucuz mu diye bakmıyor. Çarpıp geçiyorlar. Siz de bisikletim markalı mı markasız mı, pahalı mı ucuz mu diye düşünüp durmayın. Neye binebiliyorsanız ona binin; ama bisiklete binin; fakat bisiklete binin; lâkin bisiklete binin! 

Bisiklete binin de isterseniz dede bisikletine binin. Marka olayını da fazla kafaya takmayın. Bisiklet camiasındaki boş beleş muhabbetlerden biridir. Sallamayın. Pedallamanıza bakın.

BİR FOTOĞRAFIN DÜŞÜNDÜRDÜKLERİ...

Bu fotoğrafta Ferhun Öğünç, Ali Hüryılmaz ve Erol Küçükbakırcı varmış. Edirne Meriç Tekstil takımında birlikte yarış koşuyorlar. 1974 yılında Türkiye Pist Şampiyonası'nda takım takip yarışı sırasında çekilmiş. Velodromda 4 km takım takip yarışından bir kare... Yer Balıkesir Velodromu... Eski bisikletçiler öyle diyorlar. Yoksa bizim gibi tıfıl, genco bisikletçiler nereden bilecek böyle şeyleri caaanım! İlk bakışta öyle çok büyük ve derin anlamlar çıkarılacak bir fotoğraf gibi görünmüyor. Ama kazın ayağı öyle değil! 

Bu fotoğraftan çıkaracağımız dersler nelerdir? İrdeleyelim.

1. Ders: 1974 yılında Türkiye'de pist yarışları yapılabiliyordu. 2020 yılında pist yarışları yapılamıyor. Niçin? Velodrom yok! Dağılabilirsiniz. 2021'de yapılır mı? Allah kerim... 5 yıldır bisiklet sporuyla ilgileniyorum. Bu süre zarfında Türkiye'de yapılan tek pist yarışı Maltepe'deki velodromumsuda yapılan Malt Crit yarışları. Onun dışında pist yarışı görmedim, duymadım, bilmiyorum. Varsa bilen bildirsin, biz de cehaletimizi giderelim. Haaa pistimiz olmasa da pist bisikleti alanında Avrupa Şampiyonumuz var. (Ahmet Örken) Balkan Şampiyonumuz var. (Oğuzhan Tiryaki)

2. Ders: 1974 yılında Türkiye'de pist yarışlarının yapılabileceği velodrom benzeri bir şey vardı. Fotoğrafa bakınca görüyoruz ki velodroma benzeyen eğimli bir pistte yarış koşuluyor. Pist kaç metre uzunluğunda, eğim ne kadar, kaç adet kulvar var falan bunları fotoğraftan çıkarabilecek göz bizde yok. Olan varsa söylesin biz de öğrenelim. Konya Atatürk Stadyumu'ndaki pist hakkında bilgilere aşağıdaki kaynaktan ulaşılabilir. Ne varsa işte bu kadar. Şunu da söylemek gerekir ki Konya ve Balıkesir Stadyumlarındaki velodromumsuların bile yerinde yeller esiyor şimdi. Bursa'da da bir velodromumsu varmış zamanında. 3 milyon lira harcanıp yapılmış; ama projesi hatalı olduğu için tek bir yarış dahi yapılamamış. 2020 Türkiye'sinde Konya'da yapılacak bir velodrom hakkında proje ve bu projeyle ilgili yüzlerce haber var. Ama henüz kazma vurulmuş değil. İnşallah maşallah gelecekte bir tarihte olimpik standartlara uygun bir velodromumuz olacak.                              (https://tr.m.wikipedia.org/wiki/Konya_Atat%C3%BCrk_Stadyumu )

3. Ders: Pist yarış disiplininin ne olduğunu bilen ve bunu sporcusuna aktarabilen hocalar vardı. Hocası ilgili disiplininin eğitimini vermese nereden öğrenecek bu çocuklar pist disiplinini? O dönemde kitap yok, dergi yok... Ya antrenörlerden öğreneceksiniz ya da takımdaki sizden tecrübeli büyük abilerden. YouTube yok ki girip dört beş videoda pist yarış disiplini hakkında bilgi edinesiniz!!! O yıllarda bu seviyede antrenman bilgisine sahip antrenör var ve bu bilgileri bisikletçilerine aktarabilecek düzeyde. Demek ki neymiş? Elin gavur antrenörleri olmadan da bir şeyler yapılabiliyormuş? Yapmaya niyetin varsa, kusurlu da olsa bir şeyler yapılabiliyormuş. Hem de 1974'te...

4. Ders: Bisikletlere bakarsanız görürsünüz, her sporcuda pist bisikletleri vardı. Bakıyorum, fotoğraftaki bisikletlerin üçü de pista! (Pist bisikleti ile normal yarış bisikleti arasındaki farklarını bilenler ne demek istediğimi anladı kanımca.) Fakat o yıl Konya'da yapılan pist yarışlarında fırtınalar kopmuş yine. Pistte normal yol bisikleti ile yarış koşanlar da varmış. Sonuçlara ve hakemlere itirazlar olmuş. Türk bisikletinin kronik hastalıkları işte. Elli yıl geçmiş hâlâ doğru düzgün sonuç açıklayamayan bir hakem heyetimiz var. Hayırlısı... (Feyzi Açıkalın, Cumhurbaşkanlığı Türkiye Bisiklet Turu'nun 50 Yıllık Öyküsü, Ege Yayınları, 2014, İstanbul, S90)

5. Ders: 1974 yılında pist bisikleti yarışlarını takip edilebilecek kadar önemli kabul edip takip eden bir spor basını vardı. Cumhuriyet gazetesi pist yarışlarını bile günü gününe spor sayfasında haber yapmış. Bu gazete o zaman da bugün olduğu gibi fikir gazeteciliği yapan bir gazeteydi. Sayfa sayısı az olmasına rağmen bisiklete yer vermiş, ilginç, cidden çok ilginç! 2020 yılında Türkiye Yol Bisikleti Şampiyonası yapılıyor, ulusal basını bırakalım, spor basınında bile bir iki paragraflık küçücük haberlerle geçiştiriliyor. 2020'de bisiklet sporu o derece önemsiz bir spor ki spor medyası bile ulusal şampiyonayı haber yapılacak düzeyde önemsemiyor, kısacası sallamıyor.

6. Ders: 1974'te Ali Hüryılmaz adında şampiyon bir bisikletçi vardı. Bulgaristan'dan kaçıp ülkemize gelen Batı Trakya Türkleri'nden... Kaçış hikâyesi tam manasıyla bir soğuk savaş ajan filmi gibi... Kendisinin kim olduğunu bilmeyenler varsa Mehmet Büyükarı'nın kaleme aldığı Son Rampa adlı kitapta Ali Hüryılmaz'ın efsanevî hayat hikâyesi ayrıntılarıyla anlatılıyor. Merak eden kitabı edinip okusun. Bu fakir, şu anda okuduğunuz blogda bu kitap hakkında uzunca bir tanıtım yazısı da kaleme almıştır. Belki okursunuz.

(https://kadro19.blogspot.com/2020/07/mehmet-buyukari-son-rampa-ali-huryilmaz.html?m=1)

7. Ders: 1974'te Ferhun Öğünç adında döneminde nam salmış bir bisikletçi daha vardı. Türk Bisiklet Tarihi öyle bir iki bisikletçiden ibaret değil. Hakkında yazılmış üç adet koca koca kitap var. Gençlerin tanımadığı, bilmediği ne kadar şampiyon bisikletçimiz var? Ferhun Öğünç hakkında öğrenebilirdiklerim bu kadar: "1952 yılında İstanbul’da doğdu. Bisiklete on altı yaşında Sarıyer’de başladı. 1969’da Bakırköy Bisiklet İhtisas Kulübü’ne transfer oldu.1970 Gençler Türkiye Şampiyonluğu, 1971, 1972, 1974, 1975 Büyükler Takım Türkiye Yol ve Pist Şampiyonluklarını kazandı. 1976 Uluslararası Akdeniz Turu’nda sarı mayo giyerek 1. geldi. 50’den fazla milli oldu.1977 yılının başında New York’a gitti ve halen burada Mohegan Lake kentinde oturmaktadır."

http://www.kimkimdir.net.tr/kisiler/ferhun-ogunc

8. Ders: 1974 Türkiye'sinde, Dünya yarışlarında bile kullanımı yaygın değilken kask benzeri bir şeyi tanıyıp bilip kullanan sporcular vardı. O dönemde bütün imkânsızlıklara rağmen bir şekilde malzeme edinip bu sporu yapmaya çalışan sporcular vardı. Gençler, şimdi siz bilmezsiniz, o dönemlerde Aliexpress falan yok. Yurt dışından sipariş vermeyi rüyasında göremiyor kimse. Merhum Süleyman Demirel'in tabiriyle "50 sente muhtaç" durumdayız. Dolar, mark, sterlin karaborsada... Bu koşullarda pist yarışının bütün takım taklavatını bir şekilde temin edebilmişler. Niyet var ya niyet, hah işte o çok önemli! Niyetin varsa bir şekilde temin ediyorsun malzemeyi. 

9. Ders: Bu kare takım takip yarışından bir kare olduğuna göre en az iki adet takım var bu yarışta. Tek takım kendi kendine deli danalar gibi pistte dönüp durmuyor herhalde? Mantıksal olarak en az iki takım var. Bildiğim kadarıyla dört farklı takım var o zamanda, ama bu bilgim net değil. Kaynak bulamadım. 1974 yılında takımlar hâlinde pist yarışı yapabilecek kadar sporcu, bunları donatacak kadar pist yarışı malzemesi var. Yıl 1974!!!! Günümüzde hangi bisiklet takımlarında kaç adet pist bisikleti var? Sevgili antrenör hocalarım yorumlara adet girsin, sayımızı bilelim ama değil mi?

10. Ders: Meriç Tekstil tarafından sponsorluğu üstlenilen bir bisiklet takımı var. Bu takım öyle şimdikiler gibi naylon bir takım değil. Sadece federasyon seçimlerinde oy vermek için kurulmuş yarış koşan tek bir sporcusu olmayan tabela takımı değil yani. En azından pist yarışı koşabilen üç bisikletçisi var. Bu takım hakkında bilinenler şunlar: "1969 yılında Dr.Fevzi AKSOY’un başkanlığında kurulan Bakırköy Bisiklet İhtisas Kulübü (BİK), 1973’te önce 19 Mayıs Mağazaları ve sonra Meriç Tekstil Kulübü olarak faaliyetlerini 1977 yılına kadar sürdürmüştür. BİK 1970’li yıllarda Türkiye’de bisiklet sporundaki atılım ve canlanmanın öncüsü olmuş ve bir ekol getirmiştir. Ali HÜRYILMAZ’ın öncülüğünde oluşturulan bu ekol kondisyon, bisiklet ve disiplinden meydana gelmiş ve buradan yetişen sporcular uzun yıllar milli takımın değişmez elemanları olmuştur." (https://bisiklet.gov.tr/Sayfa/Federasyonumuzun_Tarihi-9.aspx)

Bu böyle devam edip gider... Yazıyı kısa kesiyorum. Görmesini bilen göz için tek bir fotoğraf karesi bile bisiklet sporunun nasıl bitirildiğini göstermeye yetecektir.